PEVSNER,N ., Pioneros del diseño moderno. De W. Morris a Walter Gropius. Ed. Infinito. Buenos Aires,2003.

Págs.109-136.“La ingeniería y la arquitectura en el siglo XIX”  

La verdad es que no podía esperarse más que esto de cualquier arquitecto de las décadas del sesenta y del setenta. El completo abandono de elementos y de ideales arquitectónicos prestados no podía venir de los arquitectos. Vino de los ingenieros. Las próximas décadas fueron, para ellos, años de un triunfo decisivo.

Los puentes logran cubrir luces sin precedentes, el de Brooklyn, de 1870- 83, con su vano principal de 1596 pies (479 m.) y el de Firth of Forth, de 1883- 89, con su luz de 1735 pies (520 m.). Las cubiertas abovedadas alcanzan a cubrir la milagrosa luz de 385 pies (116 m.) en el Halle des Machines de la Exposición

Internacional de París de 1889, concebido por el ingeniero Contamin y el arquitecto Dutert. Tenía una altura de 150 pies (45 m.) y debió haber transmitido un sentimiento de espacialidad y ligereza sin precedentes. La ilustración muestra la fascinante facilidad con que los brazos de acero surgen de los pies portantes. El par de brazos no se une en la parte superior de la bóveda, simplemente se tocan uno con otro por medio de delgados pernos usados también en la base de los pies portantes. Para esta misma exposición en la que fuera así logrado cubrir la luz más importante, Gustave Eiffel levantó la estructura más alta erigida hasta ese momento, la Torre Eiffel. Anteriormente, Eiffel (1832-1923 ya había intentado la construcción de esas vigas en forma de arco que forman la base de la torre en varios puentes que figuran entre los más atrevidos del siglo, por ejemplo el puente Douro (1875) y el viaducto Garabit (1879). El irresistible efecto de la Torre Eiffel depende de su altura de 1.000 pies (300 m) no sobrepasada hasta después de la Primera Guerra Mundial-,de la elegancia de su curvada silueta y de la poderosa aunque controlada energía de su élan.

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TRANCHTENBERG M. HYMAN I., Arquitectura de la Prehistoria a la Modernidad. Edit. Akal. Madrid,1990.

p.532-534- 580. Pilares de mampostería egipcio, romano - gótico combinados con un doble sistema de suspensión de cables de acero, ejemplifica magníficamente tanto el eclecticismo de los materiales y de la construcción como los estilos históricos. 

El gran puente suspendido proyectado por John Roebling y terminado por su hijo, Washington, está formado por un firme colgado por cables, que, a su vez, cuelgan de las torres. Se proveen varios medios de movimiento a través del puente: dos carriles exteriores para coches, un par de carriles interiores para el tren eléctrico y un paseo central elevado pensado “como un paseo sobre el puente en los días buenos para disfrutar de las hermosas vistas y del aire puro”. Para sujetar el enorme peso, se utilizaron dos sistemas de suspensión: unos cables verticales suspendidos de unas curvas parabólicas colgantes y cables extendidos en línea recta entre la parte superior de los pilares y unos puntos del firme espaciados regularmente, formando unas unidades de estructura triangular que Robling llamó entramados de alambre.

Para los historiadores de la arquitectura, tal vez el componente más interesante del puente sean las torres de granito que se elevan cerca de 90 metros sobre el agua. El cálculo técnico determinó la totalidad de su volumen pero no el detalle formal, para lo que Roebling desarrolló un diseño menos apreciado de lo que debería ser. Cualquiera puede ver que las torres son básicamente góticas, que parecen una versión de las torres de refuerzo de las catedrales. Pero no son puramente góticas. Uno de los primeros proyectos de Roebling para las torres del puente las concibe en estilo egipcio y la moldura cóncava de ese proyecto aparece reforzada en el remate de las versiones realizadas. Este estilismo estilístico es obvio, pero lo que no se advierte normalmente es la forma en que Roebling ha manipulado el detalle egipcio y gótico para formar una imagen que sólo podía tener el significado de una versión gótico egipcia del arco del triunfo romano. Las torres son estructuras de pilar con muros de conexión y arcos, pero se les ha hecho parecer unos muros elevados y sólidos con arcos practicados  en ellos y con contrafuertes adosados, como versiones góticas de los detalles de las columnas en los arcos romanos. La moldura cóncava egipcia del remate se corresponde incluso al adintelado corintio. 

La creación de una imagen clásica tomada de las formas góticas y egipcias no fue un simple eclecticismo propiamente. Expresaba la elegancia espiritual del gótico, la fuerza egipcia, el sentido de la magnificencia de civil de lo romano. En el acto de apertura de 1883, se hizo referencia a esto último con afirmaciones acerca del puente como “El arco del triunfo americano” y la “Puerta de Brandemburgo de Nueva York”. Por arco del triunfo no se entendía sólo las torres en sí sino el arco incluso mayor del puente como una totalidad. El puente supone un salto visionario de lado a lado (no sólo del río, sino metafóricamente de los océanos y del continente americano) que captaron el carácter expansivo americano de la época. Fue, tal como John Roebling lo vio, el eslabón final de la cadena del tránsito del Este al Oeste.

Considerando el éxito del puente, es extraño que los críticos de arquitectura raramente han dejado de criticar la impureza del diseño de Roebling. Les asombra su escala y su elevación sobre los tejados de la ciudad y sobre el agua y se deleitan con los efectos de los complejos dibujos de traslapado de sus cables. Pero sus torres se ven como un desafortunado lapsus de gusto por parte de Roebling, que debería haber tenido el buen sentido de construirlas utilizando la forma ingenieril pura y rectamente. Según esta visión, el puente debía haber sido armonioso y no dividido esquizofrénicamente entre la ciencia del progreso y el arte ecléctico retrospectivo. Pero es precisamente esta ambivalencia y los conflictos formales del puente de Brooklyn, su eclecticismo a muchos niveles de diversos estilos históricos y las formas tecnológicas rectas , lo que es tan característico de la arquitectura del siglo XIX. Con el puente de Brooklyn, la imagen de las ciudades intrínsecas del período comienzan a configurarse con más claridad.

p.580. Este puente estableció el modelo estructural para todos los puentes colgantes modernos; en él también se empleó el acero en una estructura por primera vez en América. 

Este puente fue comenzado por ROEBLING John Augustus y terminado por su hijo. En este puente se utilizaron por primera vez los cables de alambre de acero y, desde su construcción, ha venido utilizándose como modelo de puente colgante. 

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CURTIS William. J. La arquitectura moderna desde 1900. Edit. Phaidon. Hong Kong, 2006. 

 Págs.75. "John A. Roebling, proyectista del puente de Brookling en Nueva York (1869-1883), consideraba que la ingeniería podía contribuir a alcanzar una nueva cultura democrática en la que se uniría la utilidad y los valores más elevados de la forma. El puente de Brookling se basaba en el principio de la suspensión y combinaba una leve estructura de cables de acero con dos macizas pilas de piedra. Las líneas diagonales complementaban los principales cables curvos y contribuían tanto a la estabilidad lateral como al espectáculo visual del proyecto. El puente de Brooklyn llevó la ingeniería a un elevado plano poético. Montfomery Schuyler (el mismo crítico que alababa el edificio Monadnock hablaba de él como "un arco aéreo...entre las abigarradas ciudades..." y  como "una estructura de esqueleto en la que, como un diagrama científico, vemos -incluso el profano ve- la interacción de las fuerzas representadas por una abstracción de líneas". Para él, el puente de Brooklyn era tan "perfecto como un organismo de la naturaleza..."

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FRAMPTON Kenneth., Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987.  

Págs. 29-40.“Transformaciones técnicas: ingeniería estructural, 1775-1939”

Puesto que la fabricación de eslabones de hierro forjado capaces de resistir la tensión fue siempre una cuestión difícil y cara, la idea de utilizar cables de alambres estirados en vez de cadenas se planteó, al parecer por si sola, por primera vez en 1816 a White y Hazarden su puente de peatones sobre las cascadas de Schuyikill en Pensylvaniay después a los hermanos Séguin, que construyeron un puente de cables sobre el Ródano en Tain-Tpournon,en 1825. El trabajo de los Séguin constuyó el sujeto para un exhaustivo estudio analítico realizado para la Ëcole des Ponts et Chaussées por L.J.Vicat y la publicación de esta obra en 1831 inauguró la edad de oro del puente colgante en Francia., donde en la década siguiente se construyeron varios centenares de tales estructuras. Vicat recomendó que todos los miembros de suspensión fuesen construidos en el futuro a base de alambres en vez de barra de hierro, y con este fin inventó un método para trefilar el cable en el mismo lugar de su aplicación.

 Un dispositivo similar fue empleado más tarde por el ingeniero norteamericano John Augustus Roebling, que obtuvo su patente para la fabricación de cable metállico en 1842, dos años antes de utilizar dicho material para la suspensión de un acueducto sobre el rio Allegheny en Pittsburg. Los cables de Roebling eran trenzados en espiral como los de Vicat, y empleó este material de suspensión básico durante el resto de su heróica carrera, desde su viaducto ferroviario en 1855 sobre las cataratas del Niágara, con 243,5 m de luz hasta los 487 m del puente de Brooklyn en Nueva York, completado, tras su muerta, por su hijo Washington Roeblinh, en 1883.

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 "Este puente se sitúa en la ciudad de Nueva York, y une los distritos de Manhattan y de Brooklyn, que en aquel entonces eran ciudades independientes. Fue construido entre 1870 y 1883, mide 1825 m de largo y la luz entre apoyos es de 486,3 m y es un emblema de la ingeniería del siglo XIX, por la innovación de usar los cables de acero como material constructivo a gran escala además de las nuevas formas de construcción utilizadas.

Se construyó con las manos de 600 obreros, más de 20 fallecieron debido al síndrome de descompresión.

Fue diseñado por el ingeniero John Augustus Roebling, el cual ya había construido en otras ocasiones puentes colgantes más pequeños como el Puente Colgante de Cincinnati (Ohio). Durante la construcción Roebling sufrió un accidente y murió antes de comenzar la construcción, su hijo Washington Roebling le sucedió en el cargo, pero sufrió el síndrome de descompresión, por lo que su esposa, Emily Warren Roebling se convirtió en su ayudante, siendo la jefa de obra y aprendiendo ingeniería por su cuenta, consiguió terminar la obra que había comenzado John Roebling.En el momento de su construcción el puente costó alrededor de 19 millones de dólares, que equivalen más o menos a 320 millones de dólares hoy en día.

 El puente de Brooklyn es una combinación de dos estilos, el puente colgante y el puente atirantado. En un puente colgante, la cubierta se cuelga de los cables de suspensión en forma de U entre las torres de alta tensión, en un puente atirantado los cables se conectan directamente al puente desde las torres. El puente de Brooklyn utiliza ambas técnicas. . Destacan tres elementos que definen su estética, la estructura de vuelo colgante, el cableado como soporte del puente y los pilares como soporte principal.

Las torres de este puente están construidas con piedra caliza, granito, hormigón y acero. Su estilo arquitectónico es neogótico, siguiendo una pauta habitual de la época, que es la de un estilo eclético que rompe con la estética liviana de los cables, lo podemos percibir en sus dos torres con arcos ojivales. Podemos observar que aunque lo importante en el puente es la función estructural, también se le da importancia a la función representativa arquitectónica, ya que no solo se preocupan por que el puente se sostenga sino que le dan un estilo que “choca” con la innovación del uso de los nuevos materiales.

Los basamentos son sólidas estructuras cubicas de piedra, que miden 119 x 132 m y 82 m de altura. Estos basamentos se hicieron gracias a cajones neumáticos, que permitían realizar excavaciones bajo el agua.

Hasta ese momento el cable de acero solo se había empleado en la construcción de ferrocarriles, en esta estructura, los cuatro cables de acero encargados de sujetar la plataforma del puente unen las torres de anclaje en cada orilla del rio con los pilares. Cada uno de los cuatro cables son capaces de sostener una carga de 12.000 toneladas.

El cable tiene un diámetro de 40 cm y está compuesto por 19 hilos de acero. En total mas de 23.000 km de cable en suspensión.

El puente cuenta con dos niveles: el inferior con dos calzadas de tres carriles cada una. El nivel superior que es una pasarela de uso peatonal y de carril bici. La anchura total es de 24 m."

Natalia Iranzu MORENO