MONTANER, J,M., La Modernidad superada. Arquitectura, arte y pensamiento del siglo XX.

Edit. Gustavo Gili. Barcelona, 1997.

Pág. 207-222....Curitiba se ha convertido en una ciudad modélica por una política desarrollada desde 1965 en el campo de los parques, la educación ambiental, la limpieza autogestionada y los transportes. Sus estaciones-tubo son imágenes emblemáticas de un nuevo sistema de transporte público mediante autobuses biarticulados, que crece orgánicamente y que es dominante en la estructura de tráfico de toda la ciudad. Pero tan importante como todo esto es la proliferación de parques y estanques que actúan como puntos de drenaje del territorio y que en el centro de Curitiba se ha construido un nuevo eje comercial que está abierto día y noche, un lugar donde cualquier ciudadano sabe que siempre encontrará otras personas, podrá tomar una bebida o podrá comprar el producto que necesita.

---

MONTANER, Josep María., Sistemas arquitectónicos contemporáneos. Edit. Gustavo Gili. Barcelona, 2008. 

Págs. 115-158. “Metrópolis” 

CIUDADES ALTERNATIVAS: CURITIBA, SEATTLE, BOGOTÁ Y MEDELLÍN

            En el contexto de la globalización, la conflictividad, las fronteras y la creación de capital monopolista, las alternativas radican en la reorganización de las propias ciudades para que sean más sostenibles, para que se complementen con unas estructuras rurales conformadas por comunidades ecológicas, para que se fortalezcan sus relaciones sociales implementando el espacio público y los equipamientos, para que se refuercen sus características singulares, sus movimientos artísticos y su tradición cultural. En este ensayo analizaremos varias ciudades americanas que en las últimas décadas han destacado por sus políticas urbanas alternativas, que tienden a la sostenibilidad, la participación y la diferenciación favoreciendo la cultura popular.

            CURITIBA, LA UTOPIA ECOLÓGICA

            Las ciudades brasileñas contemporáneas han aportado diferentes modelos urbanos y en diversos periodos: Brasilia, la nueva capital del racionalismo, el desarrollo y la circulación en automóvil, Curitiba, la ciudad de los proyectos ecologistas; Porto Alegre, la capital de los programas de participación vecinal en las decisiones presupuestarias durante la década de 1990; Río de Janeiro, en sus dos programas complementarios, Rio Cidade y Favela Bairro, en la década de 1990, que hoy continúan con Morar Carioca.

            Curitiba, capital del estado de Paraná, ha convertido una política urbana de cuatro décadas en un modelo de ciudad futura. El inicio de la planificación del transporte público y de las intervenciones ambientales se produjo en un momento en el que dominaban los modelos urbanos basados en la dispersión y en la construcción de grandes infraestructuras viarias para el transporte privado. En este contexto, el ejemplo de Curitiba aporta una nueva referencia para la ciudad contemporánea basada en el transporte público y en la ecología. La consolidación del modelo ecológico de Curitiba ha sido posible gracias a la continuidad en el desarrollo de un nuevo proyecto urbano promovido por un amplio equipo multidisciplinar de arquitectos urbanistas, ingenieros, economistas, abogados, sociólogos, historiadores y otros técnicos. El equipo técnico de Curitiba fue encabezado por el arquitecto ingeniero y urbanista Jaime Lerner.Nacido en Curitiba, estudió arquitectura en su ciudad natal y fue alcalde de su ciudad en tres períodos: 1971-1975, 1979-1983 y 1989-1992

            Toda la operación de Curitiba se ha basado en el trabajo técnico del IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), creado en 1965 órgano responsable del desarrollo del plan encargado a la Sociedade Serete de Estudos e Projetos, asociada a los arquitectos Rosa Kliass y Jorge Wilheim.El plan Wilheim-IPPUC basaba el crecimiento urbano en una serie de directrices y no en la visión de un plano acabado y detallado, contraria ente al anterior plan para la ciudad (1943), de Alfred Agache. Las principales directrices establecían un planeamiento integrado, el desarrollo preferencial en el eje nordeste-sudoeste, el crecimiento lineal del centro principal servido por vías tangenciales de circulación rápida, zonas para peatones, ampliación y adecuación de zonas verdes que crearan un paisaje urbano propio y la renovación urbana y la preservación histórica y tradicional. Con la aplicación de estas directrices, instauradas casi desde el principio del período de crecimiento de la ciudad, el modelo de Curitiba ha servido para detener y superar una degradación medioambiental justo cuando esta empezaba a iniciarse. El plano Wilheim consistía en una mezcla del proyecto para la monumental Avenida Paulista en São Paulo y de las propuestas de clusters del Team X, como Toulouse-le-Mirail, del equipo de arquitectos Candilis, Josic y Woods.

            El primer elemento que destaca del modelo de Curitiba es el elaborado sistema de transporte público, la columna vertebral del funcionamiento y crecimiento programado de la ciudad. Con los años, este sistema se ha ido perfeccionando y desde la década de 1990 los autobuses biarticulados circulan por un carril propio y disponen de unas estaciones tubulares. Se han diseñado y producido en la ciudad, siguiendo la directriz de crear un paisaje urbano propio, al igual que ha ocurrido en la primera década del siglo XXI con el diseño de paradas de autobuses secundarios, papeleras y otros elementos del mobiliario urbano. En Curitiba, que en el año 2010 roza los dos millones de habitantes, cada día se crean 800.000 viajes en autobús. La ciudad se puede recorrer de punta a punta en veinte minutos y la frecuencia de paso de los autobuses es de noventa segundos. Ello significa que el 70 % de los viajes se realiza en autobús y el buen funcionamiento del sistema se basa en el carril especial para autobuses con semáforos sincronizados y en las paradas tubulares, donde se dispone anticipadamente del billete y se embarca directamente a la altura del autobús, cuando el biarticulado se detiene y en la parada se extienden las pequeñas pasarelas de embarque. Esto permite que la línea funcione con la rapidez y eficacia de una línea de metro, cuando la inversión ha sido cien veces menor que las costosas infraestructuras de un ferrocarril subterráneo. Aproximadamente, un kilómetro de línea de metro cuesta diez veces más que uno de tranvía y cien que uno de autobús.

            Lo que es más sorprendente del eficaz sistema de transporte público de Curitiba es que la propiedad de los autobuses biarticulados es privada y pertenecen a una decena de empresas concesionarias. Una eficaz gestión municipal desde la empresa concesionaria pública URBS permite que el sistema de transporte público, gestionado desde el Ayuntamiento y realizado por empresas privadas, sea altamente rentable y que las ganancias se reinviertan en la ciudad.

            El sistema lineal de transportes tiene mucho que ver con la estructura lineal moderna de la ciudad, similar a los clusters propuestos por el Team X, que sigue las directrices del crecimiento lineal y de las vías rápidas tangenciales al centro. Se trata de dos ejes lineales curvos que van de este a sur y norte a oeste, tangencialmente al centro histórico, un esquema que coincide con la propuesta para Tokio de la Fibercityde Kenzo Tange (Plan para Tokio, 1960). A partir de 1974 se potenció un esquema de verticalización del sector estructural de la ciudad; es decir, avenidas por las que discurren las líneas principales de transporte público y dos vías rápidas paralelas de sentido único para los vehículos ligeros.

            El segundo gran elemento de funcionamiento de la ciudad es el del sistema de parques. Su función orgánica es la de servir de drenaje de un territorio del que nacen varias cuencas hídricas de importancia subcontinental. La política de creación de áreas verdes en Curitiba ha sido tan intensa que pasó de 0,5 m2 de zona verde por habitante en 1980 a 50 m2 en 2000. Una parte importante de estos parques se situó en antiguas canteras y recintos industriales lo que permitió unas intervenciones mínimas y graduales que los regenera y hacían que fueran utilizables por la ciudadanía. Dichos parques sirven para proteger los ríos y preservar los fondos del valle. Como contrapartida a esta apuesta, a la ciudad le faltan espacios de esparcimiento, juego y encuentro dentro del tejido consolidado. Las plazas urbanas son escasas, y la mayor parte de dichos grandes parques se sitúan en los bordes de la ciudad.

            Esta humanización de la ciudad ha venido pareja a la peatonalización de la parte histórica. De ello fue emblemática la rápida acción llevada a cabo en el invierno de 1972, cuando por la noche un grupo de ciudadanos, de manera organizada y coordinada y con cierta complicidad con las autoridades municipales, destruyeron el asfalto de la calle principal con picos, perforado palas mecánicas, con lo que consiguieron robar espacio al automóvil para convertirlo en la primera calle peatonal de la ciudad

            Para convertir Curitiba en una capital ecológica, ha sido necesario cuidar y revitalizar el centro histórico. Se han restaurado sus edificios históricos, se han construido nuevos equipamientos, se ha reforzado el sistema de espacios públicos-parques, plazas y calles peatonales-y, en definitiva se ha rescatado su memoria histórica y cultural.

            Un elemento complementario al sistema de transporte público, a la implantación de parques y a la peatonalización de la ciudad histórica fue la creación a partir de 1978 de la red de carriles bici, que sirven también para proteger zonas de posible degradación ambiental.

            El logro social básico conseguido durante estos años ha sido el de la educación ambiental, que ha promovido que una ciudad modesta transforme totalmente sus hábitos y que sus habitantes se consideren corresponsable del funcionamiento de la ciudad. Con pocos medios y mucha imaginación se ha conseguido reciclar el 90 % de los residuos. Solo con el reaprovechamiento del papel viejo, la ciudad evita la tala de 1.200 árboles al día. En este sentido Curitiba ha sido modélica en la difusión de nuevos hábitos colectivos, nuevos valores y nuevas percepciones relacionadas con las cuestiones ambientales. Su apuesta por la imaginación y el reciclaje ha sido clave (sirva como ejemplo la conversión de los viejos autobuses en aulas y oficinas ambulantes, lugares móviles para el aprendizaje y la gestión democrática).

            Dentro de esta transformación social de la ciudad, ha sido esencial la creación de un nuevo eje peatonal -la Rua 24 horas- donde los habitantes de Curitiba disponen de lugares de encuentro y de muy diversos negocios a cualquier hora del dia y de la noche: tiendas, bares, restaurantes, farmacias, etc. Sin embargo, la vida de este artefacto no ha sido acompañada por el entorno, que ha quedado obsoleto y en 2010 ha tenido que revisar sus contenidos para reconsiderar su idoneidad.

            Por último, el elemento más importante y emblemático del modelo de Curitiba es la Universidade Livre do Meio Ambiente (1992), obra del arquitecto Domingos Enrique Bongestabs, situada en uno de los parques y llevada cabo con una magnífica arquitectura reciclada. Al pequeño edificio de la universidad se llega siguiendo un recorrido peatonal a través del bosque, junto a un riachuelo, que llega al parque construido en una antigua cantera y asciende por las rampas y las escaleras de las estructuras de madera reciclada que conforman las aulas.

            Todos los parques y edificios culturales se han llevado a cabo siguiendo el mismo modelo de gestión: el IPPUC como órgano de planeamiento, el URBS como órgano ejecutivo que contrata o construye las obras, y la Fundação Cultural, que da vida cultural y actividades a las obras terminadas.

            De todas formas, el modelo de Curitiba es de un ecologismo desarrollista. Los argumentos medioambientales constituyen el principal factor utilizado para el desarrollo, el crecimiento y el enriquecimiento. En el modelo Curitiba no hay ninguna nostalgia ruralista o de ciudad jardín. Detrás de muchas de las operaciones más emblemáticas, existen razones económicas destacables. Así, la urbanización de las grandes avenidas con los ejes de autobuses junto con la propuesta de construcciones verticales y escalonadas sirve para producir y obtener altas plusvalías con los solares urbanizados, susceptibles de construcciones de gran altura, plusvalías que se reinvierten en la ciudad.

            El Ayuntamiento de Curitiba ha recibido críticas por haber creado muchos parques-relativamente baratos de construir y mantener-y poca vivienda social-más costosa de construcción y mantenimiento-, menos representativa y publicitaria, pero más útil desde un punto de vista social. Después de la primera gestión del alcalde Lerner, con el nuevo prefecto Saul Raiz (1975-1978) se inició una tímida política de vivienda social para sustituir parte de las favelas, una política de vivienda que Lerner intentó ampliar en su segundo mandato, tras volver de su actividad como profesor invitado en la University of California en Berkeley

            Por lo que respecta a la participación ciudadana, el modelo de Curitiba se acerca más a las propuestas del despotismo ilustrado que a la participación directa de la ciudadanía. Se trata de un ecologismo propuesto desde la Administración por un grupo culto y modernizador de políticos y técnicos formados en la década de 1960 en un cristianismo progresista y humanista de raíz francesa.

            Al mismo tiempo, se ha conseguido que Curitiba sea una ciudad próspera y seductora, pero los problemas de miseria, degradación y crecimiento informal se han expulsado a la periferia y a los municipios de alrededor, a un área metropolitana fuera del radio de control municipal de Curitiba. Paradójicamente, el propio éxito de Curitiba ha promovido la afluencia de mano de obra a dichas periferias Al modelo urbanístico de Brasilia le ha salido la alternativa del modelo realista de Curitiba, que saca el máximo partido de la realidad preexistente, revitaliza el centro histórico, apuesta por la ciudad heterogénea y los barrios multifuncionales, por las calles peatonales y el transporte colectivo, por la diversidad de los parques y equipamientos urbanos, por el modelo de un desarrollo sostenible que intenta conciliarse con los intereses inmobiliarios e industriales.

            Sin embargo, en 2010 se pudo comprobar cómo en los últimos años la ciudad no ha sido ajena al crecimiento especulativo y de baja densidad, aunque la tipología dominante fuera de alta concentración edificada, pues lo que priman son las torres en altura. Curitiba ocupa ya la totalidad del área del municipio, de poco más de 450 km2. Hoy el sistema de transporte público es menos eficiente debido a las grandes distancias, y las clases medias han optado por el transporte privado, con lo que las calles se colapsan. Y posiblemente lo más errado del planteamiento ha sido la concentración de las zonas comerciales en grandes superficies y dejar que las calles fueran simples accesos a los edificios y paso de vehículos.

Págs.90-115.“Universos de la realidad y del tiempo” 

Y si la forma de cluster constituye una estrategia para situar pequeñas piezas en el contexto urbano, también lo puede ser para toda la escala urbana. En este sentido, es sumamente relevante la forma que ha ido adoptando el esquema de la ciudad brasileña de Curitiba. Desde hace más de 30 años, la ecología y el desarrollo sostenible han sido factores determinantes para el desarrollo de la ciudad, de modo que toda ella se estructura mediante un potente sistema público de transporte. La forma arracimada y articulada de Curitiba demuestra la relación entre los criterios del urbanismo sostenible y forma urbana. El hecho de optar por que sea el transporte público el que articule y cosa la ciudad conlleva una forma de cluster gigante, como una inmensa raíz que se va amoldando a la ciudad, que tiene más grosor en el centro y se hace filamentosa a medida que llega hasta las periferias y los límites. Con el proyecto urbano de transporte público y la política de medio ambiente en Curitiba, el esquema de cluster llega a la escala territorial. No es casual que las directrices iniciales de transformación fueran introducidas hacia 1974 por el arquitecto y urbanista Jorge Wilheim (1928) que aplicó un esquema arracimado, tangencial al centro histórico y abierto hacia la periferia, inspirado en los clusters del Team 10. Este esquema inicial ha tenido continuidad hasta hoy con la política urbana promovida, entre otros, por el arquitecto y urbanista Jaim Lerner (1937) que fue alcalde de la ciudad durante tres períodos: 1971-1975, 1979-1983 y 1989-1993. La experiencia de Curitiba constituye un sistema en todos sus aspectos. Si su estructura general tiene la forma orgánica y realista de un cluster, en cada una de las piezas arquitectónicas, urbanas y paisajísticas -como el invernadero del jardín botánico, la Rua 24 horas, las paradas tubo para los autobuses articulados o la Universidade Livre do Meio Ambiente predomina la forma del círculo, con cilindros, esferas y espirales.

---

MONTANER J.M. MUXI Z., Arquitectura y política.Gustavo Gili. Barcelona, 2011. 

Págs. 27-78.“Historias”

ALTERNATIVAS CONTEMPORÁNEAS

Un caso contemporáneo destacable, también en Brasil, es el de Jaime Lerner (1937), que ha sido uno de los promotores del experimento urbano de Curitiba (que se explicará en el capítulo de ciudades alternativas: Curitiba, Seattle, Bogotá y Medellin”), precisamente como urbanismo sostenible contrapuesto al modelo de Brasilia. Formado como arquitecto y urbanista en la Escuela de Arquitectura de la Universidade Federale do Paraná en 1964 participó en el desarrollo del Plan Director de Curitiba (1966-1969) dirigido por Jorge Wilhelm, y ha sido tres veces alcalde de Curitiba (1971-75/ 1978-83 / 1989-92). Además, fue uno de los fundadores del IPPUC (Instituto de Pesquisa y Planejamiento Urbano de de Curitiba), desde el que definió las líneas principales del desarrollo de la ciudad; énfasis en el transporte público, generación de un crecimiento urbano controlado, grandes reservas de espacios verdes y rehabilitación del centro histórico. También ha sido gobernador del Estado de Paraná (1995-98 / 1999-2002), donde intentó trasladar a la escala territorial el método infraestructural y sostenible de Curitiba, y presidente de la UIA (Unión Internacional de Arquitectos) del 2002 al 2005.

Págs. 197- 246.“Alternativas”

Internacionalmente, existen muchos ejemplos de buenas prácticas en países y ciudades, como en Holanda, donde se establecen comisiones de ciudadanas, ahora también de ciudadanos, las VAC que asesoran desde hace más de cincuenta años la adecuación y diversidad de la vivienda. O como la ciudad brasileña de Porto Alegre, reconocida por un completo y modélico sistema participativo, desarrollado desde la década de 1990 hasta el 2005, basado en reuniones periódicas en cada barrio, donde se debatían los presupuestos y se decidían las prioridades.

Tal y como se ha explicado en el capítulo “Ciudades alternativas; Curitiba, Seattle, Bogotá y Medellin”, en Seattle existen comisiones ciudadanas, formadas por vecinos, profesionales y artistas, que intervienen en cada proyecto urbano. Dichas comisiones se reúnen quincenalmente durante ocho horas y las actas se publican en la página web del ayuntamiento y se envían en papel a todos aquellos ciudadanos que lo hayan solicitado. De esta manera, la información, base primera de todo proceso de participación, es transparente y alcanza a todos los interesados, sin importar su pertenencia o no a una asociación de vecinos reconocida por el Ayuntamiento.

El análisis de las diversas experiencias de participación demuestra que estas no pueden forzarse, ni inventarse, ni implantarse, sino que deben surgir de los propios vecinos y movimientos sociales, de lugares y problemas reales. Los mejores casos en la práctica se producen cuando se suman diversos factores y actores, cuando hay un auténtico movimiento local, existen lideres o técnicos que poseen una visión y experiencia cosmopolita, capaces de impulsar los movimientos locales y relacionarlos con otros similares en contextos distintos, y existe un contexto legal que lo ampare y lo potencie.

---