FRAMPTON Kenneth., Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987.  

Págs. 20-28.“Transformaciones territoriales: evolución urbana, 1800-1909”

El tráfico ferroviario a mucha menor escala, por tranvía o por tren, iba a ser el principal factor determinante de los dos modelos alternativos de la ciudad jardín europea. Uno de estos modelos era la estructura axial de la ciudad lineal, descrita originalmente por su creador, el español Arturo Soria, a principios de la década de 1880; y el otro era la ciudad jardín concéntrica, que se presentaba circundada por ferrocarril en el libro Tomorrow: A peaceful path to real reform (1898), del inglés Ebenezer Howard. Mientras que la ciudad lineal de Arturo Soria, dinámica e interdependiente, comprendía, según sus propias palabras en 1882, "una sola calle de 500 m de anchura y de la longitud que fuese necesaria... [una ciudadl cuyos extremos pueden ser Cádiz y San Petersburgo, o Pekín y Bruselas", la Rurisville de Howard, estática pero supuestamente independiente, estaba rodeada por las vías férreas y, por tanto, su tamaño estaba fijado en un máximo de entre 32.000 y 58.000 personas. Mientras que el modelo español era inherentemente regional, indeterminado y continental, la versión inglesa era autosuficiente, limitada y provincial. La 'médula espinal del movimiento' descrita por Arturo Soria incorporaba, además del tráfico, los servicios esenciales de la ciudad decimonónica (agua, gas, electricidad y alcantarillado), y era compatible con las necesidades de distribución de la producción industrial del siglo XIX.

Aparte de ser la antítesis de la ciudad de planta radial, la ciudad lineal era un mediq para construir a lo largo de una red triangular de rutas existentes que conectaban un conjunto de centros regionales tradicionaies, Aunque el proyecto diagramático de la ciudad de Howard como una población satélite situada en medio del campo era igualmente regional, la forma de la propia ciudad era menos dinámica. Siguiendo el modeIo de la desventurada asociación de Ruskin, -la St. George's Guiid, fundada en 1871, Howard imaginaba su ciudad como una comunidad de ayuda mutua económicamente autosuficiente que produciría justo para satisfacer sus propias necesidades. La diferencia entre estos modelos de ciudad radica finalmente en las actitudes básicamente distintas que adoptaban con respecto al tráfico ferroviario. Mientras que la Rurisviile de Howard estaba pensada para eliminar ei trayecto hasta el trabajo —quedando el ferrocarril reservado para las mercancías, no para las personas— la ciudad lineal estaba expresamente proyectada para facilitar la comunicación.

Con todo, la ciudad jardín inglesa, en su forma modificada, llegó a ser adoptada más ampliamente que el modelo lineal promocionado por la Compañía Madrileña de Urbanización de Arturo Soria, que sólo construyó unos 22 km del'collar' de 55 km de longitud proyectado para la circunvalación de Madrid. El fracaso de este único ejemplo condenó a la ciudad lineal a tener un futuro más teórico que práctico, y en ese mismo plano se mantuvo desde las ciudades lineales rusas de finales de la década de 1920 hasta las tesis urbanísticas del ASCORAL, publicadas originalmente por Le Corbusier en su libro Les trois établissementes humaines en 1945.

 Pág.180-187.“Le Corbusier y la Ville Radieuse. 1928-1946"

El argumento planteado en Les trois établissements humains, de 1944, era principalmente una reinterpretación de las tesis sobre la planificación regional que ya habían presentado el geógrafo alemán Walter Kristaller y el teórico español de la ciudad lineal Arturo Soria. Le Corbusier extrajo su propio modelo regional de la ley de desarrollo urbano enuncia por Kristaller, que mantenía que, a igualdad de otros factores, los asentamientos urbanos en Alemania siempre se habían producido en las intersecciones de mallas triangulares o hexagonales. Usando la idea del suburbio lineal formulada por Arturo Soria, Le Corbusier simplemente completó el análisis de Kristaller proponiendo que todos los enlaces entre las ciudades radio-concéntricas existentes se desarrollaran como asentamientos lineales industriales. Y pasó luego a mostrar que los intersticios situados dentro de la malla podrían desarrollarse como cooperativas agrícolas.

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CURTIS William. J.  La arquitectura moderna desde 1900. Edit. Phaidon. Hong Kong, 2006.

Págs. 241-255“La comunidad ideal: alternativas a la ciudad industrial” 

El urbanista español Arturo Soria inventó un prototipo llamado “la ciudad lineal' para paliar la aglomeración de población en los grandes centros urbanos para integrar los hechos inexorables de las carreteras y los ferrocarriles y para conseguir un patrón continuo de extensión y crecimiento. Soria se dio cuenta de que la antigua ciudad jerárquica estaba siendo destruida por las exigencias de los transportes y los intercambios, y también por una dispersión despilfarradora. La ciudad lineal uniría las zonas de residencia y trabajo con una espina extensible de circulación, y lograría una relación más ordenada entre el campo y la ciudad; debe trazarse en bandas paralelas a lo largo de las carreteras y las vías férreas, que podrían enlazar. Ciudades ya existentes tan alejadas como Barcelona y Moscú; una variación de este principio fue propuesta por los urbanistas soviéticos en la década de 1920.

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COLQUHOUN Alan., La arquitectura moderna. Una historia desapasionada. Gustavo Gili.Barcelona. 2005. 

Págs. 109- 135.“Las vanguardias en Holanda y Rusia” 

OSA. En 1925 se formó un nuevo grupo profesional dentro de la facción constructivista, bajo el liderazgo intelectual de Moiséi Guinzburg (1892-1946) y los auspicios de Alexander Vesnin, que se llamó OSA ( Unión de arquitectos Contemporáneos). Este grupo se oponía tanto a los racionalistas como al Primer Grupo de Acción, trataba de apartar la vanguardia de la retórica utópica de la tradición Prolektur y  orientarla hacia una arquitectura fundada en el método científico y la injerencia rusa de una tendencia hacia la reintegración y la síntesis. Como señalaba León Trotski en su libro Literatura y revolución (1923): “Si el futurismo se sentía atraído por la dinámica caótica de la revolución…, el neoclasicismo expresaba la necesidad de paz, de formas estables”. Este era igualmente cierto para las vanguardias occidentales, donde -como veremos más adelante- hubo un retorno a la calma y la precisión neoclásicas como reacción en contra de la irracionalidad del expresionismo, el futurismo y el dadá.

El grupo publicó una revista, Arquitectura contemporánea y estableció estrechos vínculos con los arquitectos vanguardistas de Europa occidental. El libro de Guinzburg El estilo y la época (1924) seguía de cerca el modelo de Hacia una arquitectura de Le Corbusier (aunque se oponía a la idea de las constantes platónicas) y estaba influido por el concepto de Kunstwollen formulado por Rielg. OSA planteaba una arquitectura de equilibrio en la que se reconciliarían las fuerzas estéticas y las técnico-materiales; a ella se oponía ferozmente la ASNOVA de Ladovski por su actitud positiva y su síntesis en la tecnología.

Una manifestación anterior de estas ideas internacionalistas había sido la efímera revista trilingüe Vehch/Gegenstand/Objet publicada en Berlín en 1922 por El LissItsky – portavoz de la vanguardia rusa en  Alemania. Y por el poeta Ilia Ehrenburg. El objetivo principal de esta publicación – que en su mayor parte estaba escrita en ruso- era familiarizar a los lectores soviéticos con las corrientes europeas. La revista enfatizaba la autonomía del objeto estético: “No queremos ver la creación artística restringida a los objetos útiles. Toda obra organizada – sea una casa un poema o una pintura- es un objeto plástico. El utilitarismo básico está lejos de nuestro pensamiento”. Aunque promocionaba ostensiblemente las últimas ideas constructivistas, la revista desatendía completamente la doctrina antiestética del Primer Grupo de Acción.

 Los arquitectos OSA se concentraron en la vivienda y el urbanismo como principales instrumentos del desarrollo socialista. Guinzburg no era un defensor de la vida comunitaria en su modalidad más doctrinaria, según la cual debía aplicarse un estricto taylorismo tanto al trabajo como al tiempo de ocio, y la vida familiar debía quedar virtualmente abolida, pero pese a la importancia que Guinzburg concedía a las opiniones de la gente corriente, los tipos de viviendas que ofreció en su conjunto residencial de Narkomfin de Moscú (1928-1929) eran impopulares porque, con su superficie mínima, no permitían llevar esa vida desordenada de clan familiar a la que la gente estaba acostumbrada. Este edificio refleja la influencia de Le Corbusier en cuanto a su organización plástica y en lo relativo a la combinación de alojamientos familiares y servicios unitarios.

El campo del urbanismo, OSA quedó atrapada en la controversia entre los urbanistas y los desurbanistas. En este debate, los primeros proponían una descentralización moderada de las ciudades existentes, conservándolas en lo sustancial, y la creación de ciudades jardín suburbanas en la línea de Letchworth y Hampstead Garden Suburb, dos ejemplos realizados por Raymond Unwin en Gran Bretaña. Por el contrario, los desurbanistas propugnaban la demolición progresiva de las ciudades existentes, salvo sus núcleos históricos y la dispersión de la población por todo el campo. Las visiones desurbanistas de Guinzburg resultan evidentes en sus proyectos de concurso para la Ciudad Verde (una ciudad de ocio que debía construirse cerca de Moscú) y para la ciudad siderúrgica de Magnitogorsk, en los Urales, una de las ciudades proyectadas como parte del primer Plan Quinquenal en 1928. Para Magnitogorsk, Guinzburg proyectó casas ligeras de madera sobre pilotis, adecuadas para una nueva clase de vida nómada. Estos planes se basaban en las teorías del sociólogo Mijail Ojitovich (1996-1937), que proponía una dispersión de la industria y unas relaciones equilibradas entre la vida urbana y la rural, apoyadas en el modelo de la propiedad universal del automóvil, inspirado en Ford. En sus proyectos, OSA adoptó el concepto de ciudad lineal tal como lo había propuesto el urbanista español Arturo Soria (1844-1920) y su discípulo Nicolai Miliútin (1889-1942), que también fue el cliente de las viviendas Narkomfin de Guinzburg.

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GIEDION S.,  Espacio, tiempo y arquitectura. Edit. Edit. Reverté. Barcelona, 2009.

Págs. 739-771.“El urbanismo como problema humano" 

Patrick Geddes y Arturo Soria

 Si ojeamos las páginas de los manuales habituales sobre urbanismo en el periodo 1900-1920, nos quedamos atónitos al ver que los métodos decimonónicos del tablero de dibujo aún se seguían practicando sin cambios e incluso se repetían como recetas. Encontramos estudios rutinarios de cómo determinar las dimensiones de las secciones longitudinales y transversales de las calles de circulación y las avenidas ceremoniales, o de cómo los espacios abiertos podían insertarse en un mar de piedra. Las autoridades parecían estar ciegas ante el desorden total de la situación.

 En tal periodo de transición los especialistas en urbanismo parecían desamparados; podían actuar cuando se les proporcionaban directrices pero eran incapaces de inventar otras nuevas. Tan solo la visión sin prejuicios de unas cuantas personas ajenas a ladisciplina suscitó el conocimiento público del desorden del urbanismo y sentaron las basespara una nueva orientación. Aquí se mencionan cuatro.

 Ebezener Howard – que despejó el camino para la humanización del entorno mediante su defensa de la ciudad jardín- era tipógrafo en los juzgados. Antonio Sant Elia – cuyos estudios urbanísticos futuristas le convirtieron en un puro visionario a ojos de los profesionales- fue, no obstante, el primero en presentar el tráfico como un elementoconsecutivo de la estructura urbana.

 Además de ellos, un biólogo y un ingeniero de caminos prepararon directrices decisivas para la nueva orientación del urbanismo. Con una visión casi profética, ambos estaban preparados para esperar una época lejana en la que finalmente sus ideas se harían realidad. Se trata de Patrick Geddes (1854-932), biólogo escocés alumno de Thomas HenryHuxley, y de Arturo Soria (1844-1920), ingeniero de caminos español.

Arturo Soria: la ciudad lineal

 El ingeniero de caminos Arturo Soria partió de un punto de vista totalmente distinto; era un hombre práctico. En 1881, en una época en la que el tranvía electrificado provocaba un hechizo casi hipnótico, reconoció que el transporte era un elemento de la mayorimportancia para el urbanismo. Su punto de partida fueron las vías del tranvía. A ambos lados de estas vías colocó las viviendas y la industria. Arturo Soria vió cómo sus sueños se hacían realidad, a una escala modesta, en unbarrio periférico de Madrid. Y no fue hasta los años 1930 cuando su idea de la ‘ciudadlineal’ se desarrolló aún más en Rusia. Le Corbusier adoptó la noción de ciudad lineal en su plan para el desarrollo de Saint-Dié a lo largo de una autopista. Sin embargo, la tendencia hacia la ciudad lineal alcanzó verdadera importancia tan sólo en la década de 1960, con eldesarrollo de una franja urbanizada continua como la que va de Boston a Washington: undesarrollo no carente de peligros.

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BENEVOLO, L., Historia de la Arquitectura Moderna. Edit. Gustavo Gili. Barcelona, 1987.

Págs.374 – 399. “Las experiencias urbanísticas desde 1890 hasta 1914”

4.- La ciudad lineal de Arturo Soria

Arturo Soria y Mata (1884-1920) es un hombre de ciencia español, seis años mayor que Howard; durante la primera parte de su vida se dedica a la política, punto a su profesor de matemáticas, Manuel Becerra, más tarde ministro. Después se dedica a los estudios técnicos, que se concretan en proyectos e invenciones, y en numerosas iniciativas industriales, derivadas precisamente de sus estudios.

Entre sus propuestas teóricas destaca la ciudad lineal, expuesta por primera vez en un artículo aparecido en el periódico El Progreso de Madrid, el 6 de mayo de 1882. Impresionado por la congestión de la ciudad tradicional, desarrollada concéntricamente entorno a un núcleo, Soria propone una alternativa radical, una cinta de ancho limitado y longitud ilimitada, recorrida, a lo largo de su eje, por una o más líneas férreas: <>.

Este tipo de ciudad debería construirse a partir de una o más ciudades puntiformes actuales, pero podría formarse inmediatamente una red de triangulación entre las mismas ciudades, organizándose una distribución de los asentamientos completamente distinta.

La calle central debe tener una anchura mínima de cuarenta metros, estará dotada de arboleda y, por su parte central, recorrida por el ferrocarril eléctrico; las calles transversales tendrán  una longitud aproximada de 200 metros y una anchura de 20 metros; los edificios solo podrán ocupar una quinta parte del terreno, la parcela mínima comprenderá 400 m, de los cuales 80 se destinarán a vivienda y 320 a jardín. Soria piensa en una ciudad extensiva, de pequeñas villas aisladas: «A cada familia, una casa. En cada casa, una huerta y un jardín.»

Se remite en el aspecto socio-económico a las teorías de Henry Georgey es consciente de que para llevar a cabo su ciudad necesita disponer de nuevos instrumentos jurídicos para la dirección del suelo; en este aspecto el modelo de Soria recuerda al de Howard, precisamente porque supone un intento de eliminar, en el seno de una economía capitalista, los inconvenientes derivados de la organización capitalista de la propiedad del suelo...

... La idea de Soria es importante y fructífera, aunque su concreción material sea demasiado simplista. Intuye, por primera vez, la íntima relación entre los nuevos medios de transporte v la nueva ciudad; estos no pueden servir solo como expediente para facilitar la circulación en un tejido diferente, desarrollado territorialmente.

Pero el sólo piensa en las funciones tradicionales, es decir, en la vivienda y en sus servicios, y no hace intervenir en sus razonamientos a sus tuerzas productivas. En cambio, su idea será desarrollada por la generación siguiente, partiendo precisamente de la relación vivienda-trabajo que, por repetirse siempre en la misma dirección -y solamente por esto-, da lugar a la forma lineal de la ciudad; así en los estudios  teóricos que hacen los alemanes en los años veinte, desarrollados v aplicados parcialmente en Rusia en la década siguiente, como en el cité linéare industrielle, de Le Corbusier.

Naturalmente que el ferrocarril de Arturo Soria es solo el embrión del complejo sistema de arterias necesarias para la ciudad contemporánea, pero la idea de la relación calle-ciudad está perfectamente clara, en el sentido moderno, en su primer escrito de 1882.