FRAMPTON Kenneth., Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987. 

Págs. 29-40. “Transformaciones técnicas: ingeniería estructural, 1775-1939” 

Thomas Telford se estrenó como constructor de puentes en 1790, cuando diseñó uno para la ruta Londres-Holyhead sobre el río Severn en Montford, el primero de alrededor de 40 puentes que construyó en Shropshire. El puente de Buildwas (39,5 m), también eregido sobre el Severn (Inglaterra), fue uno de los primeros puentes de hierro fundido.

Durante los treinta años siguientes, Telford siguió demostrando su talla sin precedentes como constructor de carreteras y puentes y como el último gran ingeniero de canales de la era de las rutas acuáticas ya en pleno declive. Su carrera como precursor comenzó con sus almacenes de ladrillo y estructura de hierro construidos en el muelle de Santa Catalina, en Londres, proyectados junto con el arquitecto Phillip Hardwick y construidos en 1829. Se basaban en el sistema de la construcción fabril de varias plantas a prueba de incendios desarrollado en los Midlands durante la última década del siglo XVIII. Los principales antecedentes estructurales para estos almacenes del muelle fueron las fábricas de tejidos de calicó de William Sturtt de seis pisos y construida en Derby en 1792, y la hilatura de lino de Charles Bage, erigida en Sherwsbury en 1798. Si bien estas dos estructuras emplearon columnas de hierro colado, la necesidad acuciante de perfeccionar, un sistema a prueba de incendio para los edificios fabriles, condujo en el espacio de cuatro años, a la sustitución de las vigas de madera utilizadas en Derby por vigas de hierro y de sección T. En cada caso las vigas soportaban bóvedas de ladrillo de escaso radio, reforzándose el conjunto mediante una vuelta exterior, y por tirantes de hierro forjado que embrindaban la estructura en una dirección lateral. Este uso de la bóveda parece derivado directamente del desarrollo, a partir del siglo XVIII, de la bóveda rosellonesa o catalana en Francia, adoptada allí por vez primera como medio para conseguir una estructura a prueba de incendio en Château Bizy y construida en Vernon por Constant d´Ivry en 1741.

...Por esta época la técnica de la construcción colgante en hierro experimentó una evolución independiente, comenzando con la invención del americano James Finlay– un puente colgante rígido y de piso plano en 1801- logro que fue propagado por el Treatise of Bridge Architecture de Thomas Hope, publicado en 1811. El climax de la breve pero importante carrera de Finley, fue su puente colgante, de 74.5 m y con cadenas de hierro, a través del rio Merrimac, en Newport, el año 1810.

Documentado por Pope, el trabajo de Finlay tuvo una influencia inmediata sobre la aplicación de la técnica de suspensión por cadenas en Gran Bretaña, donde Samuel Brown y Telford quedaron implicados  en su desarrollo. Los tirantes planos de Brown de hierro forjado, fueron patentados en 1817 y se aplicaron con éxito duradero en su Unión Bridge de 115 m. construido sobre el Tweed en 1820. Telford y Brown, colaboraron por breve tiempo en un puente colgante para Runcorn y sin duda esta colaboración influyó en Telford para su diseño destinado a un puente de 177m de luz sobre los estrechos de Menai, que tras ocho años de ardua labor fue inaugurado finalmente en 1825. La construcción colgante británica en hierro forjado culminó en el puente Clifton obra de Isambard Kingdom Brunel, con una luz de 214 m. Este puente, proyectado para dicho lugar, cerca de Bristol, en 1829 no quedó completado hasta 1864, cinco años después de la muerte de Brunel.

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KOSTOF, Spiro. Historia de la Arquitectura. Edit. Alianza Editorial.Madrid, 1988.

Págs. 995-1051."El arte arquitectónico y el paisaje de la industria, 1800-1850 "

pág. 1028-1051. La Edad del hierro. 

La nueva tectonologia.

El drama de los puentes de metal comenzó antes, puesto que la vasta red de canales. que llevaban la ventaja del transporte barato en masa hasta áreas remotas para la navegación fluvial, había necesitado de ellos con mucha antelación respecto a las líneas de ferrocarril. Los ingenieros ingleses, y en particular el gran experto en carreteras Thomas Telford (1757-1834), dominaron la primera fase de la construcción de puentes. El puente de hierro más antiguo data de 1779. Fue diseñado por Abraham Darby III y T. F. Pritchard para cruzar el río Severn, propenso a las crecidas, cerca de Coalbrookdale en un punto de 30 metros de anchura. Su arco único, casi semicircular, estaba realizado con cinco nervios de hierro fundido, cada uno de ellos compuesto solamente de dos piezas. En lugar de utilizar tornillos, las piezas estaban ensambladas engranando cuñas con huecos. En el Puente Sunderland (1793-1796), por otra parte, los nervios del arco único estaban construidos con muchos paneles de hierro fundido que actuaban como las dovelas abocinadas de un arco de mampostería. El inventor de este sistema parece haber sido el revolucionario americano Thomas Paine (1737-1809).

Lo sobresaliente de Telford fue dotar a los puentes de metal de gracia arquitectónica. Los contrafuertes de mampostería se diseñaban en alguna de las modas del momento de la tradición pintoresca; las piezas de metal se realzaban con detalles decorativos. En el Puente de los estrechos de Menai (1819-1825), entre el Norte de Gales y Anglesey, situado a una milla al suroeste de Bangar, Telford aplicó el principio de suspensión para salvar una enorme distancia de 177 metros. La calzada de la carretera está colgada de cadenas de hierro forjado, y queda enterrada en la profundidad de la roca en ambos extremos. Para hacerlos resistentes a la corrosión del óxido, los eslabones fueron tratados con aceite de linaza hirviendo y secados luego con estufa. Unos impresionantes arcos de mampostería anclan desde abajo a la calzada.

Los puentes de suspensión, desde luego, no eran nuevos. Los hemos encontrado en los grandes caminos incas, e incluso la versión de cadena de hierro había sido probada y patentada en Nueva York aproximadamente una década antes que en Menai. La contribución de Telford, de nuevo, fue asumir este tema como un problema arquitectónico, haciéndolo factible a gran escala. Y justamente cuando se estaba concluyendo el Puente de Menai, el ingeniero francés Marc Seguin sustituyó las cadenas por cables de alambre en su puente de suspensión sobre el Ródano cerca de Tournon. A partir de este punto, el principio del cable sería perfeccionado en América, en soberbias obras maestras posteriores -desde el Puente de Brooklyn, de Robling (comenzado en 1868) hasta el de Golden Gate de San Francisco (1933-1937)- con las que convivimos en la actualidad.

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