Centro Vasco de Arquitectura

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Gare du Nord

Estación de París Norte
  • 1842 - 1847
  •  
  • REYNAUD, Leonce
  • HITTORFF, Jacques Ignace
  • DUTHILLEUL, Jean-Marie Restauración, Ampliación   1998 - 2004
    Socio de Etienne Tricaud, restauración, instalación de nuevos mecanismos de comunicación. Ampliación Gare Paris-Nord Transilien, una nueva entrada que conecta los metros suburbanos con Gare du Nord.
  • TRICAUD, Etienne Restauración, Ampliación   1998 - 2004
    Socio de Jean-Marie Duthilleul
  • HITTORFF, Jacques Ignace Ampliación   1861 - 1865
    El edificio anterior es parcialmente demolido, y Hittorff realizo un proyecto casi totalmente nuevo.
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  • Paris
  • Francia
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FRAMPTON Kenneth., Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987.  


Págs. 29-40.“Transformaciones técnicas: ingeniería estructural, 1775-1939” 


La terminal ferroviaria ofrecía un reto peculiar para los cánones recibidos de arquitectura, puesto que no había ningún tipo disponible para expresar y articular adecuadamente la comunicación entre el edificio principal, y el cobertizo para los trenes.  Este problema que tuvo su primera resolución arquitectónica en le Gare de l´Est, de Paris, construida por Duquesney en 1852, tenía cierta magnitud, ya que estas terminales eran en realidad las nuevas puertas de entrada de la capital.  El ingeniero Léonce Reynaud diseñador de la primera Gare du Nord parisiense en 1847, estaba al tanto de esta cuestión de “representación” cuando escribió en su Traité D´Architecture (1850).


“El arte no tiene el rápido progreso y las súbitas evoluciones de la industria, con el resultado de que la mayoría de los edificios hoy al servicio de los ferrocarriles dejan más o menos que desear en relación tanto con la forma como con la disposición. Algunas estaciones parecen tener la adecuada distribución, pero con las características de una construcción industrial o temporal más bien que las de un edificio destinado al uso público. “


Nadie puede ser mejor ejemplo de esta cuestión que la estación de St. Pancrás, en Londres, donde el vasto cobertizo, de 74 m de luz constuido en 1863-1865 según los planos d W.H. Barlow y R.M. Ordish, estaba totalmente divorciado del hotel y el edificio principal de estilo gótico revival, completado en 1874 de acuerdo con los diseños de George Gilbert Scott. Y la realidad de St. Pancras se aplicaba también a los planos de Burel para Paddington, en Londres (1852), donde una vez más, a pesar de los esfuerzos conscientes del arquitecto Matthew Digby Wyatt, el edificio de la estación, bastante rudimentario, quedó inadecuadamente relacionado con los perfiles de bóveda de cobertizo.

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