FRAMPTON Kenneth., Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987. 

Pág.188-193.“Frank Lloyd Wright y la ciudad no aparente, 1929-1963”  

 Según los informes de prensa, Henry Ford ha emitido una orden por la cual todos los trabajadores y empleados casados, en su tiempo libre, han de cultivar hortalizas en sus propios jardines, siguiendo detalladas instrucciones dadas por expertos contratados por él para este propósito, con la idea de que gracias a ello sean capaces de satisfacer la mayor parte de sus necesidades. Se pondrá a su disposición la necesaria tierra de labor. Henry Ford ha dicho: “La autoayuda es el único medio de combatir la depresión económica. Todo aquel que se niegue a cultivar su jardín será despedido”.

Die Heimatstätte, 10, 1931

...A principios del siglo XX, Henry Ford (1863-1947) implementó en su fábrica de autos un proceso de producción que transformaría no sólo la forma de trabajar en todo el ámbito industrial sí no también el modo de consumo de la sociedad.

Su aporte se basa en la incorporación de la cadena de montaje en la producción taylorista, simplificando aún más las tareas. Éstas se reducían a gestos sencillos, de modo que la mayor parte del personal estaba constituido por obreros de muy baja calificación técnica. Sólo unos pocos quedaban a cargo de las tareas de idear y organizar....

... La económica producción de automóviles en serie por parte de Henry Ford y el impacto de la Gran Depresión sirvieron al parecer para sacar a Wright de sus sueños de Eldorado, de esa cultura “instantánea” de sus casas mayas, construidas para estetas ricos y desplazados en las suntuosas colinas del sur de California. Influido por la labor llevada a cabo entonces por la Neue Sachlichkeit en Europa, Wright se vio inducido a formular un nuevo papel para la arquitectura en la reestructuración del orden social en Estados Unidos....

... Aparte de algunas ideas sociales eventuales, como el sistema de impuesto único o el crédito social –dos conceptos compensatorios muy populares en la Gran Depresión-, Broadacre City era sobre todo una actualización de aquella economía de industria artesanal minifundista defendida originalmente por Piotr Kropotkin en su libro Campos, fábrica y talleres, de 1898. En la recuperación de semejante propuesta había al menos una delicada contradicción que Wright, como Henry Ford, se negaba obstinadamente a reconocer: que una economía individualista casi  agraria no sería necesariamente capaz de garantizar a una sociedad industrializada ni la subsistencia ni los beneficios de la producción en serie, dado que esta última, pese a la automatización, todavía exigía cierta concentración de mano de obra y de recursos. Incluso Kropotkin reconocía la necesidad de concentrar la mano de obra y los recursos para los procesos de la industria pesada. Esa visión de Wright –una ciudad en la que unos pequeños agricultores a media jornada iban a su trabajo en las fábricas rurales al volante de un Ford T de segunda mano-indica que habría sido esencial contar con una mano de obra itinerante y “explotada” para que la economía de Broadacre City tuviese éxito.

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CURTIS William. J. La arquitectura moderna desde 1900. Edit. Phaidon. Hong Kong, 2006. 

 Págs.73-85." El racionalismo, la tradición de la ingeniería y el hormigón armado"

En los Estados Unidos, paralelamente a los experimentos pioneros de Hennebique, el ingeniero Ernest Ransome y el arquitecto Albert Kahn descubrieron muchas aplicaciones para el nuevo material en los proyectos de fábricas, almacenes e incluso silos de grano. Los silos cilíndricos de hormigón eran fáciles y económicos de construir, evitaban los problemas del fuego y podían llevarse hasta grandes alturas, permitiéndo así una elevada concentración de almacenaje junto a las vias férreas; también tenían una pureza y una belleza indiscutibles que fueron captadas años desués por los pintores Charles Sheeler y Edward Hopper. Asimismo, eran instrumentos para la industrialización del campo, al igual que los rascacielos eran recursos para la industrialización de la ciudad.

El hormigón también era recomendable para los proyectos de fábricas de grandes luces para albergar las nuevas técnicas de la “taylorización” según la cual todos los pasos de la fabricación se sometían a una racionalización científica de la producción de artículos en serie. Albert Kahn dedicó gran parte de su vida a proyectar fábricas de coches, trabajó en estrecha colaboración con Henry Ford, y hacia 1908 ya estaba levantando sus característicos edificios de esqueleto de Detroit y sus alrededores. Kahn encontraba el hormigón asi ideal para satisfacer exigencias fundamentales como la economía, la estandarización, la iluminación natural, la protección contra el fuego, la buena ventilación y unos interiores flexibles y sin obstáculos por donde se pudiera abrir paso la cadena de montaje. El resultado era una morfología característica de plantas reticuladas y alzados rectangulares sencillos de unas proporciones agradables. Pero Kahn nunca pensó que sus proyectos utilitarios fuesen Arquitectura con mayúscula; y lo mismo ocurría con los ingenieros que proyectaban los silos de grano; fue la vanguardia europea, al ver estos objetos en fotografías, a que se refirió a ellos como imágenes simbólicas de un lenguaje nuevo y universal de la arquitectura.

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MONTANER J.M. MUXI Z.,  Arquitectura y política. Gustavo Gili. Barcelona, 2011.

Págs. 115-158.“Metrópolis” 

LAS AUTOPISTAS

            El primer elemento urbano esencial del urbanismo tardorracionalista son las autopistas. Suplantadoras de la calle como estructura vertebradora de la metrópolis, las autopistas se han conformado en contra del espacio público tradicional de la calle, convirtiéndose en la negación de su esencia. Ya a comienzos de la era del automóvil, Henry Ford -inventor de la cadena de montaje y de la producción en serie de miles de coches- iguales promovía al mismo tiempo la construcción de barrios residenciales, fuera de las ciudades, accesibles solo con los vehículos privados que él mismo fabricaba. A partir de la década de 1950, la entronización de la civilización del automóvil comportó la configuración de las ciudades a partir de las autopistas, el espacio genuino para el automóvil y la velocidad.

            El predominio de las autopistas conlleva un modo de vida específico basado en el aislamiento dentro de la burbuja que supone el automóvil, haciendo que todo esté rápidamente accesible, midiendo el tiempo y el espacio en función de los desplazamientos en vehículo privado. El mundo real se percibe a través de la ventana horizontal y en movimiento del parabrisas, se convierte en una ficción lejana, en una especie de programa de televisión, en un cuadro bidimensional. Se accede a las autopistas de la misma manera que se enciende el televisor. Se ha creado un mundo pensado para ser servido eficazmente desde las entradas y salidas de las autopistas, se ha conformado lo urbano exclusivamente desde su vampirización, desde su uso, desde su accesibilidad a través de puentes, túneles y nudos.

            La ciudad real, ahora invisible desde la velocidad y la posición elevada del automóvil, ya no es un lugar para el compromiso y la cultura crítica. A medida que aumentan los sistemas de seguridad y confort (blindaje, cinturones de seguridad, parachoques, airbag, aire acondicionado, etc.), incrementa el aislamiento en el automóvil y aumentan la vulnerabilidad y debilidad del peatón y el motorista frente a aquel. El tráfico se convierte en la organización simbólica y efectiva de la ciudad y el automóvil es su célula básica que conforma una manera de ser individualista y competitiva, violenta e insolidaria.

            Este es el modelo de crecimiento urbano que se desarrolló en Estados Unidos a partir de la década de 1950, cuando conscientemente se promovió la segregación social basada en las viviendas unifamiliares: los itinerarios de los ferrocarriles se desmantelaron para hacer autopistas, sustituyendo los sistemas de transporte público por una inmensa red de vías rápidas financiadas con fondos federales. Estas son las raíces de la tendencia en las grandes ciudades a crecer según autopistas y barrios residenciales periféricos y aislados. Además, según este modelo de predominio del automóvil y las autopistas, la gran ciudad se va llenando de estaciones de servicio ubicadas en los mejores lugares, en las esquinas, y que con sus tiendas y bares abiertos las 24 horas se convierten en sustitutos de los auténticos negocios locales y cafeterías.

            Esta estructura de autopistas que organiza lo urbano predomina en muchas ciudades americanas-como Los Ángeles, Miami, Houston, Caracas, Monterrey o Santiago de Chile, donde la ciudad es atravesada por autopistas que pasan por territorios sin trazas ni vida previa.

LOS CENTROS TERCIARIOS

            El segundo elemento urbano esencial es la aglutinación de la energía empresarial y representativa en los centros terciarios, donde dominan la densidad edilicia y la altura de los edificios, donde los valores de la modernidad capitalista se expresan mediante las más avanzadas tecnologías. Los centros terciarios se proponen como espacios de diversidad y de recuperación de la vida urbana, incluso de la memoria colectiva, sin reparar en que la ficción creada con falsa variedad esconde una homogeneidad social estéril.

            También los centros terciarios tienden a la exclusión de los extraños y a la elección de sus pobladores, que se estructuran a partir de los servicios de las autopistas, del acceso rápido en vehículo privado y de la disponibilidad de grandes áreas de aparcamiento. Si en la autopista solo entra el propietario de un vehículo privado veloz, en el centro terciario solo entra quien dispone de tarjetas, tarjetas de identificación, de crédito y de aparcamiento. Estos sistemas drásticos de control invaden el espacio público urbano que rodea los centros terciarios. De esta manera, las aceras más amplias que parecen ser plazas públicas son espacios sobre los que se extienden los dominios de la lógica del espacio privado, aunque la apariencia formal indique lo contrario.

LOS RASCACIELOS

            Dentro de los centros terciarios, el elemento más depredador es el rascacielos. Y aunque bien utilizado, el rascacielos (emblema de las topologías en la ciudad contemporánea) es capaz de crear ciudad -véanse los ejemplos clásicos de Chicago y Nueva York-, el uso que hace de ellos la ciudad global es especular con su tipología, que puede conseguir más rentabilidad especulativa con la menor inversión en un entorno que queda depredado y del que se vampirizan sus mejores cualidades, sin aportar nada a cambio.

            El rascacielos especulativo y aislado es la máxima expresión del capitalismo, con su rechazo y desprecio por las características tipológicas, ecológicas, humanas, patrimoniales y sociales del lugar. Además, la vida social que se podrá producir en un rascacielos siempre será muy limitada: el rascacielos escupe el espacio público, se aísla de la ciudad real, no permite lugares de encuentro, pues toda vida social se centra en el vestíbulo y el ascensor, y los intercambios se hacen por entrega a domicilio. Además, es energívoro. Basado en la climatización artificial, obliga al uso del ascensor para cualquier movimiento, potencia una vida insana y puede generar un efecto máscara sobre el asoleo del barrio. En definitiva, las torres en la ciudad global son un emblema negativo de las peores características de la ciudad tardorracionalista y del capitalismo.