MONTANER J.M. MUXI Z., Arquitectura y política. Gustavo Gili. Barcelona, 2011. 

Págs. 159-196.“Vulnerabilidades” 

Los Ángeles

 Los Ángeles, la ciudad mítica de Hollywood, aquella que para Reyner Banham era el modelo de ciudad paradisíaca y moderna, por su clima, sus playas para hacer surf, sus laderas de montaña, sus paisajes de valles y sus autopistas, de golpe, en la década de 1990, se reveló como un modelo de distopía, en el lugar de la segregación y el enfrentamiento social, el ejemplo de una maquinaria perfecta del borrado sistemático de la memoria anarquista, socialista y alternativa de la ciudad a principios del siglo XX. Los conflictos sociales y étnicos latentes tuvieron su eclosión en los riots de 1992, que pusieron en evidencia décadas de malestar.

  En sus libros, Mike Davis y Norman M. Klein han rescatado la tradición de las novelas distópicas y el cine negro, que, a lo largo de todo el siglo XX, habían presentado la ciudad de Los Ángeles como lugar de la violencia, la desintegración y el colapso civil; en definitiva, como el más privilegiado escenario del apocalipsis permanente y premonición del estallido de conflictos reales.

  Las autopistas y los edificios emblemáticos de Los Ángeles son una respuesta a esta realidad conflictiva, de una ciudad llena de una pobreza que oculta y de una diversidad étnica a punto de estallar. Por ello, las autopistas atraviesan de manera traumática los barrios ocultos a la vista desde el coche. En la película Un día de furia (1992), de Joel Schumacher, el protagonista atraviesa a pie distintos barrios poniendo en evidencia este rompecabezas explosivo de áreas marginadas desconocidas, donde un extraño es peligroso y corre peligro por la inexistencia de códigos urbanos compartidos y por la extrañeza que causa su propia presencia. Y el Hotel Buenaventura, obra de John Portman, alardea en su promoción de que, desde él, por su morfología, accesos y aparcamientos, no hay posibilidad de tener la desagradable visita de los vecinos residentes en los barrios de alrededor...

.... Con la rebelión contra la densidad de los setenta como fondo, la principal promesa del nuevo plan maestro del lugar fue la ampliación de limitaciones para preservar la integridad de las áreas residenciales unifamiliares. Donde el antiguo plan autorizaba una densidad a lo Manhattan, el nuevo plan, aceptando los parámetros de desarrollo definidos localmente, proponía reducir la densidad a 4,5 a 1, invalidando la «excesiva» calificación de suelo urbanizable para edificios de apartamentos o áreas comerciales. Más aún, pretendía garantizar la tradicional baja densidad de Westside y el valle centralizando la construcción de edificios en una serie de «centros de crecimiento» repartidos por la ciudad. El nuevo plan, que proclamaba la coexistencia pacífica entre los vecindarios unifamiliares y los centros designados para la construcción de edificios, fue aplaudido con participación ciudadana y respetuosa con el medio. 

Durante más de una década la mayoría en favor del crecimiento en el Consejo Municipal impidió testarudamente al Departamento de Planificación que llevara a cabo la recalificación. Como resultado, la calificación del suelo en la ciudad siguió siendo completamente diferente de los planes de la comunidad, y los promotores pudieron ir desarrollando proyectos a gran escala uno detrás de otro, sin ninguna revisión medioambiental, en lo que se suponía que eran los santuarios de la vida unifamiliar. Cuando el capital exterior aceleró el auge de la construcción a finales de los setenta, las áreas residenciales más antiguas (de los treinta a los cincuenta) se encontraban ya llenas de atascos de tráfico y nuevo desarrollo comercial. A pesar del publicitado renacimiento del Downtown» entre 1975 y 1985, la edificación vertical creció tres veces más rápido en los antiguos cinturones residenciales de Westside, South Bay y el valle. 
El resultado fue una transfiguración de la patria de la clase media de Los Angeles. Aunque el valor de las viviendas continuó subiendo, los vecindarios se manhattanizaron hasta quedar irreconocibles. Aparentemente de la noche a la mañana, Los Angeles, se metamorfoseó de un paisaje de edificios de poca altura, con tiendas de ultramarinos y de coches usados, a una jungla de asfalto dominada por los altos edificios de los bancos japoneses.
Bajo este precepto, la ciudad de Los Ángeles se presenta como una alternativa radical a casi todo concepto urbano de valor establecido; sus fundamentos son plenamente funcionales y en paralelo consigue explotar un sistema de paisajes sin mayor contigüidad física en su resolución urbana. En este sentido, las Playas (surfburbia), las Autopistas, el Llano y la Colina, conforman un conjunto de cuatro layers superpuestos que permiten en su extensión el desarrollo de una densidad de población baja, cual una colección de pueblos separados. A decir de Banham, si en Londres el elemento “abstracto” que conecta una colección de “towns” es el metro, aquí lo hace la autopista.
Ciertamente, a lo largo del siglo xx, Los Ángeles se convirtió en un paradigma contradictorio: ciudad del eterno veraneo, tierra de la primavera perpetua, sede de Hollywood, fábrica de sueños y cantera para la construcción de la historia estadounidense. Una ciudad basada en el consumo de energía al límite, organizada según autopistas por las que se circula a una velocidad que impide ver al otro y a la realidad concreta..

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MONTANER J.M. MUXI Z.,  Arquitectura y política.Gustavo Gili. Barcelona, 2011. 

Págs. 115-158.“Metrópolis” 

Ya en su Dialéctica de la ilustración, Theodor W. Adorno y Max Horkheimer, exiliados entonces en Estados Unidos, criticaban la ciudad de Los Ángeles por su ausencia de civitas y de espacio público. Para ellos, Los Ángeles constituía el símbolo de la crisis del proyecto moderno iniciado por la ilustración que anunciaba la eliminación de la interrelación entre ciudad y persona para verse suplantada por la de ciudad y automóvil. El análisis de Adorno y Horkheimer se convierte en una profecía sobre el consumismo de la cultura de masas contemporánea. Al principio del capítulo "La industria cultural" de su libro, profundizan en su crítica al individualismo y a la vida en el suburbio "Ya las casas más viejas en torno a los centros de hormigón armado tienen el aire de slums, y los nuevos bungalows en los márgenes de la ciudad muestran, como las frágiles construcciones de las exposiciones internacionales los lodos del progreso técnico, invitando a liquidarlos, después de un rápido uso, como latas de conserva. Pero los proyectos urbanos diseñados para perpetuar al individuo como ser independiente, habitando pequeñas e higiénicas viviendas, lo someten aún más radicalmente a su antítesis, el poder absoluto del capital" En definitiva, el habitante de los suburbios se vuelve más vulnerable y dependiente. Y, de hecho, el suburbio, hijo de la pareja infernal casa unifamiliar/coche, ha sido la mayor estafa urbana y territorial del siglo xx: la falsa venta de felicidad y autonomía a coste de la destrucción del paisaje, del consumo de petróleo y del abandono de las ciudades históricas. El documental dirigido por Gregory Greene The End of Suburbia. Oil Depletion and the Collapse of The American Dream (2004) constituye la crítica más emblemática y argumentada al suburbio.

Ciertamente, a lo largo del siglo xx, Los Ángeles se convirtió en un paradigma contradictorio: ciudad del eterno veraneo, tierra de la primavera perpetua, sede de Hollywood, fábrica de sueños y cantera para la construcción de la historia estadounidense. Según la interpretación optimista de Reyner Banham en su texto de 1971 Los Ángeles. The Arhitecture of Four Ecologies, esta ciudad contendría cuatro ecologías: los surburbia, las colinas, las planicies del ld y la autopia. Sin embargo, desde las interpretaciones críticas, además de ser el lugar de la crisis de la modernidad, según Horkheimer y Adorno, Los Ángeles se convirtió contemporáneamente en el escenario real de los saqueos y en el anuncio apocalíptico de las crisis ecológicas, tal como ha escrito Mike Davis. Una ciudad basada en el consumo de energía al límite, organizada según autopistas por las que se circula a una velocidad que impide ver al otro y a la realidad concreta, una ciudad habitada por el miedo a lo desconocido, donde los otros se perciben como enemigos Antes de que el modelo se hiciera presente en muchas ciudades del mundo a lo largo de las últimas décadas del siglo xx, Los Ángeles ya mostraba las partes esenciales de la ciudad tardocapitalista: surgía de la formulación zonificada de La Carta de Atenas, que encajaba con el ideal de ciudad sin azar, del individualismo, la segregación y el consumo, y continuaba con la plasmación de la fragmentación de la ciudad global.

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DE LA CARTA DE ATENAS A LA CIUDAD GLOBAL

            Al analizar los componentes segregativos del modelo del urbanismo global se comprueba que, en realidad, se trata del canto de cisne del urbanismo tardorracionalista, que no es más que la ulterior reformulación rentable de la zonificación del urbanismo racionalista. El modelo urbano y territorial que propone el neoconservadurismo liberal, cuyos intereses económicos no tienen raíces en ningún lugar, no solo pretende sustituir el entorno natural, los centros históricos, las calles y los espacios públicos, sino que las cuatro funciones o partes esenciales del urbanismo racionalista de La Carta de Atenas -vivienda, trabajo, esparcimiento y circulación- han implosionado por utilizar el término de Jean Baudrillard, y han encontrado su concreción en los cuatro elementos urbanos esenciales de la ciudad global: habitación en la urbanización cerrada, trabajo en el centro terciario representativo, esparcimiento y consumo en los centros comerciales y centros de ocio, y circulación por las autopistas. La ciudad global se conforma de una manera incluso mucho más objetual e inconexa que la ciudad moderna de La Carta de Atenas. De hecho, tanto La Carta de Atenas como la ciudad global se basan en borrar la historia de la ciudad en la medida en que debe servir de soporte a un sistema de producción que no necesita conciencia y al que le molesta la memoria. El sueño delirante de la tábula rasa, en la raíz de la ciudad moderna, se ha ido reproduciendo desde Los Angeles o Atlanta hasta Singapur, Shanghái o Hong Kong. El crecimiento en suburbios y barrios cerrados periféricos discurre parejo al abandono de los centros históricos, convertidos en slums, como ya señalaron Adorno y Horkheimer. Es entonces cuando, abandonadas a su suerte, las calles tradicionales de los centros históricos se convierten en trinchera, en lugares para atravesar velozmente dentro del coche, un lugar donde compiten los vendedores ambulantes y los comercios depauperados en las plantas bajas sobre las que la ciudad yace abandonada. Una vez depauperados, los centros se presentan como nuevas oportunidades de negocio global. De este modo, el mercado se convierte en el salvador y el planificador urbano que transpone la lógica del simulacro y la diversión de los centros comerciales a la ciudad real. Prueba de ello es la reconversión del área de Times Square, en Nueva York, encargada a la empresa Disney en la década de 1990, donde la ciudad real se convierte en una escenografía para el consumo seguro de la clase media suburbana, que viene a contemplar el exotismo que les ofrece la ciudad.

            No todas las periferias de las ciudades globales se tratan de la misma manera. El análisis de la ciudad de Madrid permite ver claramente quién habita cada zona según usos y funciones. La zona sur de la ciudad, históricamente el cinturón obrero, acumula vertederos, graveras, cementeras depuradoras, centrales térmicas e incineradoras. Por otro lado, la zona norte acumula campos de golf y urbanizaciones residenciales de lujo, parte de ellas cerradas. La alta concentración de capital financiero y representación de empresas multinacionales produce como resultado una fuerte segregación socioeconómica que queda reflejada en el territorio y en los medios de transporte: el transporte público para los trabajadores, emigrantes y mujeres, las autopistas para los coches de lujo del norte de la ciudad.

            De todas maneras, existen diferencias de planteamiento entre el urbanismo racionalista y el tardorracionalista, ya que el primero formaba parte un proyecto social y ético de mejora de las condiciones de habitabilidad y eI segundo es un proyecto financiero y especulativo. Tal como se ha explicado, otra diferencia importante entre el modelo urbano de La Carta de Atenas y el de la ciudad global es el suburbio residencial de baja densidad, que consume y contamina territorio sistemáticamente. El modelo teórico de segregación de funciones encajó perfectamente con el modelo de construcción de territorio urbanizado propio de Estados Unidos. En su libro Building Suburbia: Green Fields and Urban Growth, 1820-2000,15 Dolores Haydenexplica la evolución histórica de este deseo antiurbano y antieuropeo propugnado por las élites estadounidenses, que han llevado a Estados Unidos a convertirse en el país que más caos, genera por habitante, poniendo en peligro el planeta. Pero paradójicamente, tal como narra Hayden, son estos sectores más ricos, expansivos e insostenibles los mismos que, en sus suburbios, viven sobre la contaminación provocada en sus propios acuíferos.

            En definitiva, por su expansión derivada de la promoción de los ideales de vida generados desde la publicidad, las series televisivas y las películas, el modelo de suburbio con vivienda aislada es hoy una de las peores plagas del planeta y uno de los mayores engaños del siglo xx. Una vez atrapados en este modo de vida, solo quedan deudas derivadas de los altos estándares consumo y la constatación de que de este modo no se alcanza la felicidad El consumo de ansiolíticos y el alcoholismo de las mujeres de los suburbios estadounidenses es mayor que en las ciudades, y ya en la década de 1950 la novela Revolucionary Road, de Richard Yates, da cuenta de ello. Sin embargo, mientras este modelo urbano se sigue extendiendo por el mundo, consumiendo territorio y esparciendo las ciudades, en su país de Estados Unidos, los miembros del New Urbanism lo critican sistemáticamente por condicionar el futuro de forma negativa. Este movimiento está empezando a buscar alternativas que permitan superar el fenómeno proponiendo el llamado crecimiento inteligente. Los mismos promotores ciudad global y desmembrada ya han visto sus cualidades nocivas y destructivas, y, por tanto, intentan expulsar dicho modo de degradación urbana a otros países.

            En una época en la que el proyecto urbano necesita alternativas plurales, con distintos atractores, mecanismos de sostenibilidad y estrategias para enriquecer el territorio ambiental, el urbanismo de la ciudad global no es más que una continuación del urbanismo racionalista que intenta construirlo más rápido y más rentable pero que, al mismo tiempo, hipoteca cada vez más el futuro de las ciudades y del territorio, un urbanismo que sigue estando pensado por hombres y solo para hombres, un varón que circula con prisa en su todoterreno acondicionado que continua con el patrón machista propuesto por el Modulor de Le Corbusier: un hombre modelo, musculoso y de 1,82 metros de altura. En definitiva, un urbanismo sin multiplicidad de protagonistas, anclado en concepciones duales y antagónicas, y basado en un modelo familiar periclitado

            Ha llegado ya el momento de que otros protagonistas piensen y diseñen las ciudades, de modo que frente a la dominante ciudad especulativa y segregativa se incorporen puntos de vista plurales que puedan reinventar la ciudad humana.

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Los Ángeles es la ciudad americana que mejor expresa la dimensión y la complejidad estructural de la metrópolis contemporánea, siendo la ciudad más poblada del estado de California y la segunda más poblada de los Estados Unidos tras Nueva York.

Fue fundada el 4 de Septiembre de 1781 pero hasta un siglo después, no fue sino un pequeño núcleo a orillas del Pacífico, que sufriría, con el cambio de siglo, una tremenda expansión apoyada en la potencia agrícola de la región y en la explotación de los recursos petrolíferos. De 1880 a 1920, Los Ángeles pasó de 35.000 a un millón de habitantes y reafirmó el proceso de descentralización que dominará toda su historia y que entonces supuso la formación de los primeros centros suburbanos.

Las características del proceso de cambio sufrido por la ciudad no sólo en los últimos años, sino a través de su historia urbana, hacen de Los Ángeles un ejemplo paradigmático de la riqueza y de la miseria, de la potencia y de las debilidades, de la dureza y de la fragilidad de la ciudad capitalista.

La pluralidad de la sociedad moderna y la tendencia a la diversidad que caracteriza al crecimiento urbano, hacen de la ciudad de Los Ángeles un ejemplo excelente para chequear a qué nuevas formas de organización espacial la ciudad está tendiendo en la actualidad.

La siguiente etapa supuso un fuerte impulso para el desarrollo de la región y la consolidación de nuevos centros secundarios, en unos casos de carácter industrial y en otros de carácter comercial. Los Ángeles fue una de las ciudades que más rápida y decididamente apostó por una expansión suburbana apoyada en el transporte privado y en la política de autopistas, iniciada durante los años cuarenta.

A principios del siglo pasado, el Downtown o centro urbano de Los Ángeles era uno de los más prometedores en cuanto a desarrollo urbanístico, sin embargo, por temas de planificación, empezaron a proliferar grandes autopistas que invitaban a los pobladores de la ciudad a salir del centro en busca de parcelas más grandes donde sería posible construir grandes casas con jardines, y así procurar espacios más generosos que los que ofrece un condominio; esto dio como resultado un área metropolitana muy extensa en territorio, también en gran medida gracias a que las municipalidades vecinas en esta zona del sur de California suelen ser de baja densidad poblacional.

Con el crecimiento de las ciudades periféricas de la región del gran Los Ángeles, la metrópolis entera pasará de un periodo de suburbanización masiva, a uno de post-urbanización. La post-periferia deviene de la emergencia en Los Angeles de un modelo cultural post-moderno y un modelo económico post-fordista, que aunque mantienen alguna continuidad con el pasado, está, sin embargo, planteando nuevos dilemas y desafíos.

Para exponer una interpretación de la configuración espacial del Los Angeles contemporáneo, se podría plantear que son simultáneamente tres los procesos los que tienen mayor significación: procesos de descentralización espacial; procesos de recentralización espacial; y lo que podríamos llamar, nuevas manifestaciones de lo urbano.

En los últimos años, Los Ángeles ha mostrado su especial tendencia a absorber todo tipo de fenómenos (económicos, tecnológicos, científicos, culturales, artísticos, deportivos) al mismo tiempo, y es eso lo que hace realmente difícil exponerla y resumirla.

Ahora mismo la ciudad está dividida en numerosos barrios, muchos de los cuales fueron pueblos anexionados por el crecimiento de la ciudad. Existen varias ciudades independientes alrededor de Los Ángeles, las cuales son consideradas como parte de esta debido a su proximidad. La gran extensión de la ciudad genera largos pero necesarios trayectos para recorrerla, produciendo grandes atascos que duran horas para poder entrar y salir de la ciudad.

Con el tiempo la ciudad de Los Ángeles ha evolucionado en una concepción cada vez más privada del espacio público y menos pública del espacio privado. Podríamos resumir a la ciudad de Los Ángeles como una suma de no lugares.

Alejandro ABASCAL QUEIMADELOS