El crecimiento continuo de las ciudades prevé que alrededor del 70% de la población mundial  habite en las mismas para el año 2050.  Un precedente especialmente significativo, de cómo asimilar urbanísticamente dicho crecimiento, se dio en los años de 1960 en la ciudad de Tokio, que actualmente con sus más 39 millones de habitantes es la más poblada del mundo.

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En esta época el crecimiento de la población japonesa, la falta de espacio para la construcción (acentuada por el complicado relieve montañoso del país) y el riesgo de los terremotos, llevaron a la necesidad de nuevos planeamientos urbanísticos. Uno de ellos fue el Plan para la bahía de Tokio, en el que Kenzo Tange proponía la construcción de una nueva ciudad de 10 millones de habitantes, situada por encima del agua de la bahía de Tokio. Con él se pretendía  solucionar el grave problema de la congestión urbana de la capital japonesa. En este proyecto se da prioridad al desarrollo lineal del  sistema de transporte, como eje vertebrador de dicha intervención, “redescubriendo el mar” a través de unas grandes macroestructuras (células) “articuladas mediante términos y conceptos metabólicos de connotaciones biológicas”.

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CURTIS William. J.  La arquitectura moderna desde 1900. Edit. Phaidon. Hong Kong, 2006. 

Págs. 491- 511.“El proceso de asimilación: América latina, Australia y Japón” 

Algunos de esos proyectos eran de escala urbana. El rápido crecimiento de la población en la posguerra, unido al limitado terreno habitable del país, produjo una dispersión aparentemente incontrolable y forzó la aparición de cuestiones de planificación urbana. Hacia 1960, Tange prestó atención a los problemas urbanos de Tokio con un proyecto que imaginaba una ampliación de la trama urbana sobre la bahía, con gigantescos apoyos sobresaliendo del agua (que incluían instalaciones y ascensores) y enormes vigas estructurales y puentes adosados (que sostenían las viviendas y otros servicios urbanos). Si bien la idea era vagamente similar a algunas de las propuestas de plataformas elevadas que se estaban haciendo en Europa por la misma época (por ejemplo, por parte del Team X), el proyecto de Tange tenía un carácter mucho más potente y megaestructural. Los críticos que aún estaban deseando resaltar la 'japonesidad' de esta sobrecogedora maravilla tecnológica, señalaban de modo poco convincente las similitudes entre la enorme trama de la circulación y los postes y las ménsulas de madera. El desesperado intento de Tange por simplificar y dar forma al caos de un nuevo pluralismo industrial parecía ser emblemático de una cuestión más amplia: ¿cómo encontrar el significado social más profundo de una cultura cada vez más consumista?

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 COLQUHOUN Alan.,  La arquitectura moderna. Una historia desapasionada. Gustavo Gili.Barcelona. 2005. 

Págs. 209- 229.“De Le Corbusier a las megaestructuras: visiones urbanas, 1930-1965” 

El metabolismo y Archigram. Los metabolistas surgieron en el Congreso Mundial de Diseño celebrado en Tokio en 1960, simultáneamente a la publicación del proyecto para la bahía de Tokio, obra de Kenzo Tange (n. 1913). Para describir este proyecto, Tange usaba palabras con connotaciones biológicas como “células y metabolismo, y más adelante afirmará que el proyecto era una ruptura con el funcionalismo para adoptar un enfoque estructural», indicando así que era consciente de al menos algunos aspectos de la teoría de los sistemas. El proyecto de Tange proponía la construcción de una nueva ciudad de 10 millones de habitantes situada por encima del agua de la bahía de Tokio, como solución al grave problema de la congestión urbana de la capital japonesa. La nueva ciudad se centraba en tomar una doble espina dorsal de transporte que albergaba todos los edificios públicos y a la que se adosaban otras espinas, secundarias y extensibles, de viviendas. Tange había trabajado en el estudio de Le Corbusier, y el plan recordaba el de la Ville Radieuse en su estructura general; pero difería de ésta en su separación total de cualquier terreno natural y en sus unidades residenciales colocadas al azar, a modo de ábaco en otros dos proyectos.

Las «Ciudades en el aire (1959), de Kiyonori Kikutake (n. 1928), también propuestas para la bahía de Tokio, y la propuesta «Fuste de núcleo conjunto (1960), de Arata Isozaki (n. 1931) se produjo una completa ruptura con el precedente de Le Corbusier. En ambos casos, una serie repetitiva de nodos cilíndricos de varias alturas forman la infraestructura, ya sea clavándose solos o comunicados mediante vigas trianguladas de gran canto que contienen las viviendas .

En los proyectos metabolistas, los aspectos utópicos y pragmáticos no quedan claramente diferenciados, algo que parece ser una característica general de la arquitectura moderna japonesa...

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FUSCO Renato de ., “Un código virtual “ en Historia de la arquitectura Contemporánea. Ed. Celeste. Madrid,1992. Págs.519-549 .

págs. 527-535. El plan de Tokio

La adhesión de la idea (y la realidad) de las grandes metrópolis con más millones de habitantes, contra la urbanística de la descentralización, el desarrollo de las tesis urbanísticas de Le Corbusier, las propuestas del grupo Metabolism y el proyecto para una comunidad de 250.000 habitantes, concebido para la bahía de Boston y redactado en el MIT en 1959, constituyen, como ya se ha mencionado, los puntos de partida para el plan de Tokio que elabora Kenzo Tange con su grupo en 1960.

Reconociendo que la gran ciudad contemporánea es el lugar de la industria terciaria, de la organización, de los negocios y de los servicios, su principal requisito debe ser un sistema de comunicaciones eficaz, dinámico y abierto, y «desde el momento en que los transportes son esenciales para la comunicación directa -escribe Tange- el sistema de transporte se convierte en la base física fundamental para el desenvolvimiento funcional de la existencia en la metrópoli».  Este enunciado, que podría encontrarse en muchos planes del siglo XIX, asume en el proyecto de Tokio un significado particular y contribuye a la generación de una propuesta de conformación urbanística general tan original que alcanza la dimensión de la utopía.

En particular, y rechazando la expansión radial centrípeta de la metrópolis y su desarrollo mediante núcleos satélites, Tange propone una estructura lineal que se construiría en la bahía de Tokio, y que partiendo del antiguo centro de la ciudad alcanza en línea recta el punto opuesto de la costa. Los fundamentos programáticos del plan son:

1) El paso de un sistema, centrípeto radial a un sistema de desarrollo lineal;

2) El establecimiento de los medios para englobar en una sola unidad orgánica tanto la estructura de la metrópoli como el sistema de transportes y la arquitectura urbana;

3) La realización de un nuevo orden espacial urbano capaz de reflejar la organización abierta y la movilidad espontánea de la sociedad actual»

Estos puntos pragmáticos , si bien no en una correspondencia término, en tres partes diferentes a pesar de la estructura unitaria del plan:

a) El eje cívico.

b) El equipamiento direccional y terciario previsto en este eje.

c) Las nuevas zonas residenciales dispuestas fuera del mismo.

El eje cívico es el cardo de la expansión de Tokio sobre el mar. Atravesado por un monorraíl y por un ferrocarril subterráneo, consta de anillos o «bucles» de calles, comparables con las vértebras de la espina dorsal. Cada uno de ellos contiene tres autopistas superpuestas con tramos de, respectivamente, nueve kilómetros (que abarca tres bucles), tres kilómetros, es decir, la longitud del bucle propiamente dicho, que se subdivide a su vez en unidades modulares interiores con una longitud de un kilómetro. La cota de la autopista exterior y más alta es de 40-50 metros. Cada tramo de los bucles tiene una sola dirección: para mantener el mismo sentido a lo largo de un recorrido normal debe procederse, por así decirlo, con un movimiento en greca; para pasar de un nivel a otro de los tramos del bucle, para cambiar de velocidad o para invertir la dirección del movimiento se han previsto rampas en los lados más cortos de cada bucle. Estas rampas segmentan el eje cívico, delimitan los bucles y sirven como elemento de intercambio, tanto entre un bucle y el sucesivo como para las calles perpendiculares al eje que, siempre sobre la bahía, conducen a las zonas residenciales situadas lateralmente a dicho eje.

Los bucles están concebidos como entidades autónomas respecto a las estructuras de edificación interiores y exteriores a ellos y, en primera instancia, condicionados por las distintas velocidades de los tres niveles de tráfico: hasta 60 Km/h, con rampas cada kilómetro para pasar a los otros niveles o para salir del bucle; hasta 90 Km/h, con rampas cada tres kilómetros: hasta 120 Km/h, con rampas cada nueve kilómetros. Pero su concepción va más allá de estas características funcionales. Su autonomía permite irlos construyendo, uno tras otro, en un plazo de veinte años. En particular, y puesto que el primer bucle del eje cívico estaría situado por encima del centro actual de Tokio, esta «superposición» debería garantizar la reestructuración de la ciudad antigua junto con la configuración del primer núcleo de su expansión axial. «Además -escribe Tange-, al construir sobre la bahía, Japón redescubriría el mar, porque Tokio -que ha perdido gran parte de sus zonas costeras, ocupadas ahora por la industria -podría convertirse nuevamente en una ciudad marítima. Así el océano representaría el símbolo de nuestro desarrollo económico y constituiría también un agradable complemento del ambiente en que se desarrolla nuestra vida de cada día, … En la práctica, nuestro proyecto daría lugar a una arquitectura en consonancia con la velocidad y las dimensiones de nuestro tiempo, y sin embargo nos permitiría seguir manteniendo nuestra histórica vida urbana».

En la parte central de la serie de bucles, y sobre una plataforma continua, se elevan los edificios del centro direccional.  Estos, como las propias plataformas, apoyan en una estructura denominada como «medular». Las «médulas», distribuidas en cuadrados de cerca de 200 metros de lado, como se ha dicho anteriormente, son estructuras verticales, o pilotis gigantescos de 150 a 250 metros de altura, que contienen los ascensores, los conductos, las instalaciones y todo lo que se refiere a recorridos y relaciones verticales. Aparte de esta función, las médulas soportan a diversas alturas las macroestructuras, los edificios con paredes antisísmicas formadas por vigas reticulares para la rigidización de las fachadas y de los forjados, cuyos puntos de apoyo están muy separados. Tal y como están dispuestas, las médulas pueden sostener a diversas cotas no sólo estos enormes edificios de paredes reticulares, sino también otros colocados en dirección perpendicular a los primeros. De esta manera se perfecciona el viejo sistema de pilotis, apto para sustentar sólo edificios dispuestos en una dirección única, alcanzando las dimensiones de las médulas previstas por los japoneses, para ser capaz de soportar más edificios y orientados en más direcciones.

La tercera parte del plan considera las nuevas zonas residenciales. Previendo que en los próximos veinte años residirían cerca de cinco millones de personas sobre la bahía, el plan de Tokio prefigura algunas áreas residenciales que surgirán o sobre terrenos sustraídos al mar o sobre plataformas artificiales apoyadas en grandes pilones inmersos en el fondo marino. Todas las áreas residenciales se conciben como mínimo a escala de barrio, provistos del equipamiento correspondiente, escuelas, guarderías, centros sociales, instalaciones deportivas, etcétera, así coma de todos los servicios de comunicación directa, autopistas, metropolitano, etc. Al describir las macroestructuras arquitectónicas de las áreas residenciales, Tangese refiere brevemente a ellas, señalando que tendrían una sección «más o menos triangular», que apoyarán en las plataformas y que contendrán viviendas individuales dependiendo de la gama de los materiales prefabricados disponibles y de los gustos particulares de los habitantes. En realidad, esta parte del plan de Tokio es la que más se refiere a las experiencias precedentes, y especialmente al asentamiento sobre la bahía de Boston proyectado por Tange en colaboración con los estudiantes del MIT. En la memoria que acompañaba el proyecto redactado en América escribía Tange:

“Una organización espacial de este tipo expresa la jerarquía de las diversas “escalas”; la escala de la naturaleza, la escala super-humana, que es la que más visible introduce las posibilidades de la tecnología moderna, la escala colectividad, ligada a las funciones salicales y, por último, la escala humana, es decir, la de la vida individual. En la gran estructura triangular de soporte están comprendidos los espacios para la vida colectiva, las escuelas, las iglesias, los shopping-centers, et,, abiertos al aire y a luz, mientras que cada tres niveles se disponen las calles peatonales, a lo largo de las cuales se sitúan las viviendas (…). Las propias viviendas forman pequeñas estructuras, en cuyo interior puede modificarse también la organización formal. En este nivel , los detalles y la propia distribución de la casa pueden combinarse según los gustos de cada uno. Ello significa que existe la posibilidad de distinguirse individualmente en el ámbito del sistema.“

Como se ve, en este párrafo está contenida casi por entero la «poética de las grandes dimensiones», y se anticipan puntualmente las macroestructuras residenciales del plan de Tokio. Pero asumen aquí un carácter específico. En efecto, más allá de la tendencia macrodimensional, de las grandes estructuras a escalas urbanísticas «abiertas» a la introducción de variaciones individuales a escala arquitectónica, la forma de las áreas residenciales de Tokio implica también un intento simbólico, semántico y de inspiración ambiental. Las secciones en caballete que Tange define como «más o menos triangulares» evocan imágenes propias de la cultura del extremo oriente y son bastante diferentes a las adoptadas para el proyecto de Boston. Allí recordaban figurativamente la forma de la escuadra y del compás, aquí, en el plan de Tokio, insinúan enormes cubiertas a dos aguas o, mejor, cascos de barcos, fragmentos de juncos, coberturas de algunas embarcaciones tradicionales, en resumen, una serie de configuraciones que tienen todas en común, de una o de otra manera, algo relativo a los barcos y al mar. Y es éste otro aspecto de aquella coexistencia de utopía y tradición, factores de nuestro código virtual, así como de la reconquista del mar por parte de la arquitectura y de la urbanística japonesa de la que habla Tange.