Centro Vasco de Arquitectura

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Gare du Nord

Estación de París Norte
  • 1842 - 1847
  •  
  • REYNAUD, Leonce
  • HITTORFF, Jacques Ignace
  • DUTHILLEUL, Jean-Marie Restauración, Ampliación   1998 - 2004
    Socio de Etienne Tricaud, restauración, instalación de nuevos mecanismos de comunicación. Ampliación Gare Paris-Nord Transilien, una nueva entrada que conecta los metros suburbanos con Gare du Nord.
  • HITTORFF, Jacques Ignace Ampliación   1861 - 1865
    El edificio anterior es parcialmente demolido, y Hittorff realizo un proyecto casi totalmente nuevo.
  •  
  • Paris
  • Francia
Estekak
Autorea
Bibliografía
Irudiak

FRAMPTON Kenneth., Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987.  


Págs. 29-40.“Transformaciones técnicas: ingeniería estructural, 1775-1939” 


La terminal ferroviaria ofrecía un reto peculiar para los cánones recibidos de arquitectura, puesto que no había ningún tipo disponible para expresar y articular adecuadamente la comunicación entre el edificio principal, y el cobertizo para los trenes.  Este problema que tuvo su primera resolución arquitectónica en le Gare de l´Est, de Paris, construida por Duquesney en 1852, tenía cierta magnitud, ya que estas terminales eran en realidad las nuevas puertas de entrada de la capital.  El ingeniero Léonce Reynaud diseñador de la primera Gare du Nord parisiense en 1847, estaba al tanto de esta cuestión de “representación” cuando escribió en su Traité D´Architecture (1850).


“El arte no tiene el rápido progreso y las súbitas evoluciones de la industria, con el resultado de que la mayoría de los edificios hoy al servicio de los ferrocarriles dejan más o menos que desear en relación tanto con la forma como con la disposición. Algunas estaciones parecen tener la adecuada distribución, pero con las características de una construcción industrial o temporal más bien que las de un edificio destinado al uso público. “


Nadie puede ser mejor ejemplo de esta cuestión que la estación de St. Pancrás, en Londres, donde el vasto cobertizo, de 74 m de luz constuido en 1863-1865 según los planos d W.H. Barlow y R.M. Ordish, estaba totalmente divorciado del hotel y el edificio principal de estilo gótico revival, completado en 1874 de acuerdo con los diseños de George Gilbert Scott. Y la realidad de St. Pancras se aplicaba también a los planos de Burel para Paddington, en Londres (1852), donde una vez más, a pesar de los esfuerzos conscientes del arquitecto Matthew Digby Wyatt, el edificio de la estación, bastante rudimentario, quedó inadecuadamente relacionado con los perfiles de bóveda de cobertizo.


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FRAMPTON Kenneth., Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987. 


Págs. 29-40.“Transformaciones técnicas: ingeniería estructural, 1775-1939”


La terminal ferroviaria ofrecía un reto peculiar para los cánones recibidos de arquitectura, puesto que no había ningún tipo disponible para expresar y articular adecuadamente la comunicación entre el edificio principal, y el cobertizo para los trenes.  Este problema que tuvo su primera resolución arquitectónica en le Gare de l´Est, de Paris, construida por Duquesney en 1852, tenía cierta magnitud, ya que estas terminales eran en realidad las nuevas puertas de entrada de la capital.  El ingeniero Léonce Reynaud diseñador de la primera Gare du Nord parisiense en 1847, estaba al tanto de esta cuestión de “representación” cuando escribió en su Traité D´Architecture (1850).


“El arte no tiene el rápido progreso y las súbitas evoluciones de la industria, con el resultado de que la mayoría de los edificios hoy al servicio de los ferrocarriles dejan más o menos que desear en relación tanto con la forma como con la disposición. Algunas estaciones parecen tener la adecuada distribución, pero con las características de una construcción industrial o temporal más bien que las de un edificio destinado al uso público. “


Nadie puede ser mejor ejemplo de esta cuestión que la estación de St. Pancrás, en Londres, donde el vasto cobertizo, de 74 m de luz constuido en 1863-1865 según los planos d W.H. Barlow y R.M. Ordish, estaba totalmente divorciado del hotel y el edificio principal de estilo gótico revival, completado en 1874 de acuerdo con los diseños de George Gilbert Scott. Y la realidad de St. Pancras se aplicaba también a los planos de Burel para Paddington, en Londres (1852), donde una vez más, a pesar de los esfuerzos conscientes del arquitecto Matthew Digby Wyatt, el edificio de la estación, bastante rudimentario, quedó inadecuadamente relacionado con los perfiles de bóveda de cobertizo.


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PEVSNER, Nicolaus ., Pioneros del diseño moderno. De W. Morris a Walter Gropius. Ed. Infinito. Buenos Aires,2003.


Págs.109-136 .“La ingeniería y la arquitectura en el siglo XIX”


El hierro y el vidrio constituyen, también, ventajas obvias en la construcción de mercados y estaciones ferroviarias, dos tipos de edificios a los que el fabuloso crecimiento de población en las ciudades a comienzos del siglo XIX y el creciente intercambio de materiales y productos entre las fábricas y ciudades, llevaron a un primer plano de interés. El mercado próximo a la Madeleine en París, ya en 1824 poseía una construcción elemental en hierro y vidrio. No era abovedado, pero en 1845 Héctor Horeau sugirió, para la reconstrucción del Mercado Central en París, una bóveda de vidrio de 300 pies (90 m.) de luz. Esta hubiera alcanzado la mayor luz cubierta hasta el momento, en estaciones ferroviarias, la de la Broad Street Station en Filadelfia, de 1893 y hubiera sobrepasado las bóvedas que se usaron en las primeras estaciones ferroviarias en Inglaterra: la de New Street, Birmingham, construida por Cowper en 1854 y que cubría 212 pies (64 m.) y la de St. Pancras, Londres en 1865, obra de W. H. Barlow, con una luz de 234 pies (70 m.). El Mercado de París tal como fue realizado por Baltard & Callet en 1852-59, es también de vidrio y hierro pero sin abovedar y no presenta ningún mérito especial


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FUSCO Renato de ., Historia de la arquitectura Contemporánea. Ed. Celeste. Madrid,1992.


Págs.11-64.“El Eclecticismo Historicista”


Haciendo una reseña de algunas de estas tipologías recordaremos la Galerie d'Orléans, parte del Palais Royal de París, ejemplo construido por Fontaine en 1829, como el primer ejemplo de las galerías públicas decimonónicas; los invernaderos botánicos, cuyo prototipo fue realizado en el año 33 en París por Rouhault; el caso del Jardin d'Hiver en los Campos Elíseos, realizado en el 47, como fusión de un gran invernadero con una galería superior, un lugar de paseo y encuentro. Entre las principales estaciones ferroviarias podemos mencionar la Euston Station del 46 de Londres; la King 's Cross del 52, en la misma ciudad; la Gare du Nord, de 62 en Paris; la St.Pancras del 68, también en Londres; la Anhalter Bahnhof de Berlín, del 78; la estación de Francfort que anticipa la estructura de la célebre Halle des Machine de la Exposición de París del 89. Otro campo de aplicación de las cubiertas de hierro y cristales son los mercados cubiertos de los cuales los mas notables son: el de la Madeleine, en París, del 24; el mercado Hungerford construido en Londres en el 35; las grandes Halles, de París, iniciadas en el "53 por Víctor Baltard en el marco de las sistematizaciones urbanísticas dirigidas por Haussmann, que hicieron de la capital francesa el modelo de la urbanística«oficial» en la que se inspiraron todas las demás ciudades Europeas. A la tipología de los mercados cubiertos se asocia la de los grandes almacenes cuyo ejemplo más típico, tras una serie de experimentos para encontrar la disposición más apta para esta reciente función comercial y publicitaria fue el Magasin au Bon Marché, realizado en París en el "76 por Eiffel y Boileau. Finalmente, las grandes exposiciones (cuyas obras maestras son el Palacio deCristal construida por Joseph Paxton en el "51 en Londres; la Galerie des Machines, de Dutert y Contamin, y la celebérrima Torre Eiffel, ambas realizadas con ocasión de la Exposición deParís de 1889) reúnen todas experiencias en el marco de un gigantismo arquitectónico conel que se pretende asociar el mundo de la industria y del comercio a la confianza optimista hacia un futuro pacífico y progresista para toda la humanidad.


 

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