PEVSNER, N., Pioneros del diseño moderno. De William Morris a W.Gropius. Ed. Infinito. Buenos Aires,2003.

Págs.109-136. “La ingeniería y la arquitectura en el siglo XIX”

La estación de ferrocarril fue el lugar donde se encontraron la arquitectura y la ingeniería. Nada podía definir la situación tan mordazmente como el violento palacio gótico de ladrillo y granito que, guarnecido de torres, Scott emplazó frente a la espléndida cubierta de la estación de St. Pancras, diseñada por Barlow. El paralelo exacto a esto es lo que en 1862 escribe James Fergusson en su History of the Modern Styles of Architecture al decir que la Gare de L'Est de París era superior a la Kings Cross Station de Londres, porque "a consecuencia de su mayor grado de ornamentación (...) se vuelve realmente un objeto de arte arquitectónico". Ahí, uno está de nuevo donde comenzó este libro, frente la definición de la arquitectura como decoración de la construcción. Lo más extraordinario son aquellos que sinceramente aclamaron la arquitectura ferroviaria. "Las estaciones son las catedrales de nuestro siglo" decía un autor anónimo en 1875 en el Building News, y un cuarto de siglo antes, eso es antes del Crystal Palace, Theophile Gautier hizo el elogio del hierro más entusiasta de la época. Escribió: "La Humanidad producirá una clase de arquitectura completamente nueva (...) tan pronto como haga uso (...) de los nuevos métodos creados por la industria. La aplicación del hierro permite, y nos obliga, el uso de muchas formas nuevas, como es palmario en las estaciones ferroviarias, puentes suspendidos y arcos de invernaderos". Extraña observación proviniendo del poeta de l'art pour l'art, que demuestra la extraordinaria confusión entre consideraciones estéticas y sociales que caracterizan la crítica del arte al promediar el siglo XIX. ¿Se sintió Gautier, quizá, menos movido por la fe en la era industrial que por el encanto formal de las estructuras derivadas de, la ingeniería y de la máquina? Deleite formal que se encuentra también en lluvia, vapor y velocidad de Tuner o en Taller de laminado de Menzel.

 ---

FRAMPTON, K., Historia crítica de la arquitectura moderna. Edit. Gustavo Gili. Barcelona,1987. 

pág.12-19  Transformaciones culturales: la arquitectura neoclásica, 1750-1900.

...El tramo central del siglo XIX fue testigo de la división de la herencia neoclásica en dos líneas de desarrollo estrechamente relacionadas: el ‘clasicismo romántico’ de Schinkel. Ambas ‘escuelas’ se enfrentaron con la misma proliferación decimonónica de nuevas instituciones y hubieron de responder igualmente a la tarea de crear nuevos tipos edificatorios. Diferían ampliamente en el modo de alcanzar estas cualidades representativas: los clasicistas estructurales tendían a enfatizar la estructura (línea seguida por Cordemoy, Laugier y Soufflot), mientras que los clasicistas románticos tendían a acentuar el carácter fisonómico de la propia forma (línea seguida por Ledoux, Boullée y Gilly). La primera ‘escuela’ se concentró más bien en tipos como prisiones, hospitales y estaciones de ferrocarril, como en el caso de figuras como E.-J. Gilbert y F.-A. Duquesney (diseñador de la Gare de l’Est de París, de 1852), mientras que la segunda se orientó más bien hacia las construcciones representativas, como los museos y bibliotecas universitarias de C.R. Cockerell en Inglaterra o los monumentos más grandiosos erigidos por Leo von Klenze en Alemania (sobre todo ese Walhalla sumamente romántico completado en Ratisbona en 1842)".

La primera ‘escuela’ se concentró más bien en tipos como prisiones, hospitales y estaciones de ferrocarril, como en el caso de figuras como E.-J. Gilbert y F.-A. Duquesney (diseñador de la Gare de l’Est de París, de 1852), mientras que la segunda se orientó más bien hacia las construcciones representativas, como los museos y bibliotecas universitarias de C.R. Cockerell en Inglaterra o los monumentos más grandiosos erigidos por Leo von Klenze en Alemania (sobre todo ese Walhalla sumamente romántico completado en Ratisbona en 1842).

Págs. 29-40.“Transformaciones técnicas: ingeniería estructural, 1775-1939” 

La terminal ferroviaria ofrecía un reto peculiar para los cánones recibidos de arquitectura, puesto que no había ningún tipo disponible para expresar y articular adecuadamente la comunicación entre el edificio principal, y el cobertizo para los trenes.  Este problema que tuvo su primera resolución arquitectónica en le Gare de l´Est, de Paris, construida por Duquesney en 1852, tenía cierta magnitud, ya que estos terminales eran en realidad las nuevas puertas de entrada de la capital.  El ingeniero Léonce Reynaud diseñador de la primera Gare du Nord parisiense en 1847, estaba al tanto de esta cuestión de “representación” cuando escribió en su Traité D´Architecture (1850).

“El arte no tiene el rápido progreso y las súbitas evoluciones de la industria, con el resultado de que la mayoría de los edificios hoy al servicio de los ferrocarriles dejan más o menos que desear en relación tanto con la forma como con la disposición. Algunas estaciones parecen tener la adecuada distribución, pero con las características de una construcción industrial o temporal más bien que las de un edificio destinado al uso público. “

Nadie puede ser mejor ejemplo de esta cuestión que la estación de St. Pancrás, en Londres, donde el vasto cobertizo, de 74 m de luz constuido en 1863-1865 según los planos d W.H. Barlow y R.M. Ordish, estaba totalmente divorciado del hotel y el edificio principal de estilo gótico revival, completado en 1874 de acuerdo con los diseños de George Gilbert Scott. Y la realidad de St. Pancras se aplicaba también a los planos de Burel para Paddington, en Londres (1852), donde una vez más, a pesar de los esfuerzos conscientes del arquitecto Matthew Digby Wyatt, el edificio de la estación, bastante rudimentario, quedó inadecuadamente relacionado con los perfiles de bóveda de cobertizo.