PEEL L. POWELL P. GARRET A., Introducción a la Arquitectura del siglo XX. CEAC. Barcelona, 1990.

Págs.74-79.“Construir para las masas. 1945-1970” 

De influencia importante en aquel entonces (desarrollo de las New Towns inglesas) el Modernismo que había sido anteriormente un movimiento minoritario, llegó a ganar una aceptación generalizada por parte de los gobiernos que vieron en su abaratamiento y su simplicidad aparente una solución a sus recursos limitados y a su escasez de dinero líquido. A uno de los exponente más decisivos del Movimiento Moderno de la preguerra, Le Corbusier, le fue encargado el proyecto de diseño masificado de viviendas. Su proyecto de Unité d´Habitarion en Marsella (1946-52), un bloque de 337 pisos que comprendía una escuela, tiendas,  una lavandería, zonas comunitarias, es la mayor realización práctica de los principios de Le Corbusier. Los apartamenteos que tenían que alojar a 1.600 habitantes, fueron diseñados en 23 estilos diferentes, que variaban para una unidad familiar grande o un estudio sencillo. El proyecto y en particular la utilización del hormigón, medio preferido por Le Corbusier, levantó una gran controversia, aunque influenciaría a toda una generación de arquitectos, como se puede ver en gran número de urbanizaciones en toda Europa, por ejemplo ,los “Grands Ensembles” en Francia y el barrio residencial “Forte di Quezzi” en Génova (construido, éste último, en el año 1960).

Sin embargo esos seguidores no siempre analizaron sus planos con la profundidad que lo hizo Le Corbusier, con el resultado de que el Movimiento Moderno fracasó en el área que mayor importancia tenía para políticos y planificadores así como para los arquitectos; se trata de la vivienda masificada. Su predilección por los bloques excesivamente altos desacreditó el movimiento a los ojos del público y acabó por alienar a una generación, por lo que los arquitectos llegaron a ser una “raza” desprestigiada por mucha gente.

La idea de separar la vida familiar del trabajo, el urbanismo y de llevar las viviendas fuera del centro de la ciudad, junto con la explosión de población de la posguerra, dieron como resultado la creación de muchos planes arquitectónicos que incluía una nueva concepción para la construcción de ciudades modernas e idealización de “proyectos”.

Los planificadores británicos resolvieron la demanda de viviendas en el sur, con la construcción desde 1949 de doce ciudades nuevas, ocho de las cuales estaban alrededor de Londres y son: Stevenage, Harlow, Welwyn Garden City, Hattield, Hemel Hampstead, Bracknell, Crawley y Basildon. Aquí los planificadores abandonaron las reglas  racionalistas estrictas de planificación, orientadas hacia modelos de orden y carreteras rígidas siguiendo las líneas del sistema de reja americano y adoptaron un diseño más libre, en evolución y fluido, donde las carreteras podían retorcerse y girar de manera más “natural”. El sentimiento general que tenía que despertar era evolución más que uniformidad, idea llevada algo más lejos con el desarrollo posterior de Milton Keynes en 1967.

De influencia importante en aquel entonces, el Modernismo que había sido anteriormente un movimiento minoritario, llegó a ganar una aceptación generalizada por parte de los gobiernos que vieron en su abaratamiento y su simplicidad aparente una solución a sus recursos limitados y a su escasez de dinero líquido...

... A una escala mayor, Milton Keynes,en Gran Bretaña (1967 hasta hoy), también utiliza esta técnica de variedad. Se trata de una nueva gran ciudad más que de una nueva ciudad, concebida para una población de un cuarto de millón. De cierta manera, recoge muchas de las lecciones aprendidas con respecto a la planificación de ciudades y viviendas masificadas, aunque esta última palabra tiene un sentido diferente. Los planificadores buscaron la calidad de vida total,  lo cual presupone divisiones y no sólo vida laboral. Sacaron unos planes que incluyen muchos parques y bosques y no sólo tristes “espacios verdes”, y aunque se pensó a fondo en el sistema de carreteras por lo que a tráfico se refiere, también se tuvo en cuenta al peatón. Esa preocupación recoge una tendencia internacional importante que dirige su atención hacia zonas libres que son ocupadas por coches. Se puede ver uno de los primeros ejemplos que se realizaron; se encuentra situado cerca de Bolonia, en Italia, donde al darse cuenta de que el centro histórico estaba siendo destruido por los coches, se preocuparon por conservar y restaurar lo que quedaba, y empezaron a dejar algunas zonas reservadas exclusivamente para peatones.

 Los últimos treinta años han conocido evoluciones extremas en los comportamientos y las ideas, en cuanto a la construcción para las masas se refiere. Pasamos de los bloques inmensos, brutales y deshumanizadores, altísimos de finales de los años cincuenta y principios de los sesenta a modelos más pequeños, más bajos y variados que tienen invariablemente en cuenta las necesidades específicas de la familia y de la comunidad. Ahora nos damos cuenta de que no basta con darle a la gente cosas o pisos calientes y secos. Tiene que haber algo más, y ese algo tiene que hacer que la gente se sienta segura y que forme parte de la comunidad. El aislamiento está pasado, el nuevo principio es la calidad de vida.

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FRAMPTON Kenneth.,  Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987. 

Pág.284-316. “Lugar, producción y escenografía; práctica y teoría internacionales desde 1962”

Un planteamiento igualmente indeterminado  se adoptó en 1972 en el diseño de la nueva ciudad inglesa de Milton Keynes.  Apoyada en una malla algo irregular de calles  , estaba concebida aparentemente como una especie de Los Ángeles instantáneo extendido sobre el paisaje agrario de Buckinghamshire  . Su red irregular vacía , configurada siguiendo la topografía  , era sin embargo otro ejercicio de indeterminación llevado al absurdo  . Pese al neoclasicismo de su centro comercial inspirado en Mies  , la capacidad de representar una identidad municipal es virtualmente inexistente  . No se tiene sensación de llegada salvo por las indicaciones gráficas de los lindes legales; y para el visitante casual, Milton Keynes no parece más que una colección aleatoria de conjuntos de viviendas mejor o peor diseñados.  Es inevitable pensar, por contraste, en la precisión ortogonal  de la Broadacre City  de Wright  , en la que, pese a la implacable dispersión del tejido urbano, los lugares habrían adquirido cierta definición en virtud de sus lindes ortogonales.  En Milton Keynes  , no hace falta decirlo, las líneas que hacen de lindes no corresponden a ningún orden perceptible, y esto no resulta sorprendente, dado que la estructura de la ciudad se trazó bajo en influjo de las teorías urbanísticas de Melvin Webber  , cuyo lema, esa ‘esfera urbana del no lugar’  , fue adoptada al parecer como un credo por los arquitectos encargados del plan, Llewelyn-Davies Weeks Forestier-Walker y Bor  . El hecho de que este lema derivase del compromiso de Webben  con la teoría de la localización de áreas centrales de Christaller-Losch  -considerado por entonces y durante mucho tiempo, el modelo más dinámico disponible para la creación de unas condiciones óptimas de mercado  - difícilmente podría haber pasado inadvertido a los arquitectos de la City hipotéticos intereses de una sociedad de consumo fue con seguridad una decisión deliberada  .