Centro Vasco de Arquitectura

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MAILLART, Robert

  • Ingeniero especialista en hormigón armado
  •  
  • 1872 - Berna. Suiza
  • 1940 - Ginebra. Suiza
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Obras
Bibliografía
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BENEVOLO, L., Historia de la arquitectura moderna. Edit. Gustavo Gili. Barcelona, 1987.


Págs. 621-669.”Formación del Movimiento Moderno en Europa entre las dos guerras. Los progresos de la arquitectura europea entre 1930 y 1940”


Durante este período las obras de Robert Maillart (1872-1940) adquieren gran fama. Por varios aspectos, la figura de Maillart se parece a la de los grandes ingenieros del siglo XIX, pioneros del hierro y del hormigón armado (Eiffel, Hennebique) o de su coetáneo Perret, para quien la arquitectura se relaciona íntimamente con los procesos técnicos; pero Maillart parece tener menos ambiciones arquitectónicas que Perret y se presenta casi como un simple técnico calculista, tanto que, a menudo, proyecta las estructuras de edificios de otros. Se distingue de los demás porque su compromiso técnico es tan agudo que vale como compromiso arquitectónico íntegro.


 Maillart empieza su actividad independiente en 1902 y, como Perret, es al mismo tiempo empresario y proyectista. Reflexionando sobre la construcción de los puentes de hormigón armado, observa que las distintas partes, el arco portante, la plataforma que forma el piso de la carretera y los elementos de unión, se conciben habitualmente como elementos separados y superpuestos, repitiendo por inercia un razonamiento que se hacía para los antiguos puentes de piedra. Pero dado que la principal característica del hormigón armado es la continuidad entre los elementos, comprende que se puede obtener un gran ahorro considerando arco, conexiones y piso de carretera como un elemento único.


Explica así, en 1938, su razonamiento:


Como estructura portante principal se sigue empleando todavía, en la mayoría de los casos, un arco como los que se concebían en otros tiempos, en fábrica (que esté reducido al estado de lámina o que esté aligerado con huecos, no es realmente esencial). Encima se colocan el piso de tablones. Después de numerosos ensayos de carga, sabremos ya que los cálculos, generalmente muy exagerados, de los arcos son anulados por las superestructuras; dado que las tensiones de los arcos resultan disminuidas, nos declaramos completamente satisfechos, sin examinar hasta qué punto esta menor carga de los arcos es función de una mayor carga de las superestructuras. Estas construcciones heterogéneas, realizadas con elementos, cuya expresión respondía a los antiguos materiales de construcción, no nos pueden satisfacer, ni siquiera desde un punto de vista estético, y resultan además más caras de lo que serían si toda la construcción comprendida entre los apoyos fuese concebida como una unidad y construida, dentro de lo posible, como tal, porque sólo de esta manera se puede llegar a un sistema estático claro así como a una utilización casi total de los materiales. Que el ingeniero se despoje, pues, de las formas tradicionales para alcanzar con toda libertad, con la mirada siempre fija en el conjunto, la más ventajosa y perfecta utilización de los materiales. Quizás entonces se llegará, como en el automóvil y el aeroplano, a un nuevo estilo, conforme a los nuevos materiales. El gusto del público podrá, también él, afinarse cuando los puentes de hormigón armado, construidos de manera tradicional, se juzguen como los coches de principios de siglo, calcados sobre el coche de caballos.


 Así nace, en 1901, el primer puente de estructura en malla espacial construido sobre el Inn, cerca de Zuoz, en Engadina; con este sistema, Maillart gana varios concursos-contratas y construye obras importantes, como el puente sobre el Rin, en Tavanas, de 1905.


 De la misma manera comprueba que la estructura de los forjados suele resolverse en analogía con la de madera, considerando los pilares, vigas y entramados como elementos independientes y superpuestos, que se calculan cada uno por su cuenta. Reflexionando sobre la posibilidad de hacer continua esta estructura, Maillart llega, en 1908, después de largas pruebas experimentales, a patentar su forjado fungiforme, que se aplica, por primera vez, en 1910, en un almacén de Zurich.


 En 1912 se establece en Rusia, donde le sorprende la revolución y pierde su patrimonio. En 1919 vuelve a Ginebra y abre un estudio; sus sistemas de proyecto y cálculo, que se alejan de los conceptos corrientes, suscitan la desconfianza de los clientes y debe contentarse, especialmente al principio, con obras menores, situadas a menudo en remotos valles alpinos.


 La primera obra de dimensiones notables es el puente sobre el Salgina, cerca de Schiess, de 1929; siguen, entre otros, el puente sobre el Rossgraben, cerca de Schwarzenburg, del año 1931, el del Thur, cerca de Felsegg, de 1933 y otro sobre el Arve, cerca de Ginebra, de 1936. Este último se compone de tres arcos en malla espacial gemelos -a fin de utilizar tres veces el mismo encofrado- mientras el piso de la carretera se sostiene por medio de apoyos especiales, en forma de doble triángulo, con articulación central.


 La combinación de las placas de cemento es tan coherente y cerrada, incluso a simple vista, que indujo a Giedion a comparar las estructuras de Maillart con los productos del arte abstracto contemporáneo. Las comparaciones formales son naturalmente inútiles, pero existe una analogía en el método: como los pintores, Maillart renuncia a subordinar sus procedimientos a los cánones de perspectiva tradicionales y acaba, virtualmente, con la secular asociación entre ingeniería y clasicismo.


 La ciencia de la construcción y su práctica corriente se han mantenido tenaz e inconscientemente fieles a las posiciones clásicas de simetría y jerarquía, e incluso el cálculo se desarrolló dentro de los mismos criterios. Así, las estructuras nacen según un previo condicionamiento de perspectiva y manifiestan una inclinación original a reproducir ciertos modelos clásicos, como se ve en Perret y en muchos otros grandes constructores modernos, sin excluir a P. L. Nervi y F. Candela.


 El mérito de Maillart está en romper por primera vez y de forma decidida con este paralelismo y enfrentarse con los problemas estáticos sin prejuicios, yendo a buscar el origen de los problemas y siguiendo el razonamiento hasta donde le lleve.


 Así descubre y desarrolla algunas posibilidades técnicas latentes en el hormigón armado, que le llevan a formas totalmente nuevas y está en condiciones para poder resolver ciertos problemas concretos, ajustándose totalmente a las condiciones particulares, planteando, desde un principio, sus obras de modo que respeten la peculiaridad del tema, aunque esto le conduzca a soluciones juzgadas «irregulares». A este respecto. dos puentes resultan sobre todo significativos, el que cruza el Schwandbach, de 1933. que sigue en su trazado el recorrido elíptico de la carretera, y el que cruza el Engstligen, de 1931, que atraviesa el río en diagonal y está formado por dos arcos gemelos ligeramente desplazados entre sí, de modo que los elementos de unión se inclinan todos de forma distinta.


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KOSTOF, Spiro., Historia de la arquitectura. Alianza Editorial. Madrid 1988. Tomo 3


págs.1167-1209. “Los ensayos de la modernidad”


 pág. 1187.Hacia una arquitectura del siglo XX.


pág. 1194. Europa entre la tradición y la rebelión.


El mérito especial de Perret fue introducir el hormigón en la corriente principal y convertirlo en una alternativa aceptable para el repertorio normal de un arquitecto. En un edificio de apartamentos y un garaje de París, y más tarde, en los primeros años veinte, en una iglesia de Raincy, perfeccionó un sistema en el que las columnas o pilares de hormigón reforzado ocuparon el lugar de los muros de partición sustentantes. Tanto visualmente como estructuralmente, en otras palabras, se consigue que el hormigón se comporte de la misma forma que la arquitectura arquitrabada. Sólo en la obra de algunos ingenieros, como los puentes de Robert Maillart (1872-1940), o en los hangares de Eugene Freyssinet (1879-1962), se dio cierta animación a la adecuación del nuevo material para salvar espacios mediante bóvedas o arcos. Y ahora, en la segunda década del siglo, unos pocos ensayos expresionistas insistieron en esta misma dirección en programas no industriales. El Palacio del Centenario de Max Berg para la exposición de Breslau de 1913, con su cúpula de nervios gigante sobre arcos-pechinas muy abiertos, es el ejemplo más dramático.


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GIEDION S., Espacio, tiempo y arquitectura. Edit. Edit. Reverté. Barcelona, 2009.


Págs. 17-38.“Introducción. La arquitectura de los años 1960. Esperanzas y temores” 


La construcción y sus implicaciones espaciales


Este desarrollo exigía un material más flexible que las cerchas trianguladas de acero. En torno a 1900, el hormigón armado estaba ya lo suficientemente desarrollado como para hacer posible la construcción de láminas. En este libro se muestran los puentes de Robert Maillart porque poseen una belleza pura para los ojos habituados al arte contemporáneo. Esta belleza no era arbitraria. Maillart fue uno de los primeros en concebir y desarrollar la idea de usar la tensión superficial en las losas planas o curvas de sus puentes y techos fungiformes, eliminando así todos los elementos lineales. Maillart y Eugène Freyssinet construyeron sus bóvedas laminares en torno a 1930.


Maillart manifestó una vez que había encontrado su inspiración en una caldera de vapor. La idea de una distribución espacial de las fuerzas por toda una estructura se ha extendido ya a muchos campos. Ervin Y. Galantay uno de mis antiguos alumnos en la Universidad de Zúrich, que ha dado clase en Harvard y Columbia ha preparado un registro aproximado de estas tendencias: en el diseño de automóviles y material rodante ferroviario, el chasis y la carrocería han sido reemplazados por una estructura única de membrana resistente (stressed-skin). El paso de las cerchas trianguladas a los fuselajes de membrana resistente en la construcción de aviones ofrece el desarrollo más espectacular, pero las láminas también aparecen en la construcción de barcos. Las grandes presas de lámina delgada (desarrolladas por primera vez en Francia) están sustituyendo paulatinamente al tipo formado por arcos pesados y contrafuertes. Incluso el diseño del mobiliario sigue esta tendencia. Las sillas de una sola pata diseñadas por Eero Saarinen -que murió prematuramente- son puras construcciones laminares.


Desde la muerte de Maillart en 1941, las estructuras laminares y las mallas espaciales han seguido desarrollándose con una riqueza y versatilidad asombrosas y ofrecen cada vez más posibilidades para despertar la imaginación arquitectónica.


 Las formas que antes sólo eran realizables con el uso de los materiales más ligeros ahora pueden hacerse con láminas de hormigón. Así reaparecen las primeras formas del cobijo: la tienda de los nómadas, la cubierta suspendida utilizada en los asentamientos prehistóricos rusos, el baldaquino y otras marquesinas. Incluso el principio de la hamaca se emplea en una red de cubiertas cóncavas, y el principio del tambor aparece en el hormigón pretensado.


Una abrumadora multitud de posibilidades puede resultar de combinar las láminas de rotación dotadas de curvatura simple o doble, o de formas espaciales complicadas como los paraboloides hiperbólicos creados a partir de generatrices rectas. Los cables y los materiales de construcción más flexibles adquieren una importancia sintomática para el hormigón prefabricado.


Ahora, por primera vez en la historia del abovedamiento, la ligereza y la gran flexibilidad formal que ofrecen las láminas no van acompañadas de empujes laterales. El sistema estructural está equilibrado en sí mismo. Cada vez resulta más convincente que la construcción laminar es el punto de partida para la solución del problema del abovedamiento en nuestra época.


 


 

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