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Perspectiva de la Ciudad Lineal

Ciudad Lineal de Madrid

  • 1886 -
  •  
  • SORIA Y MATA, Arturo
  •  
  • Madrid
  • España
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FRAMPTON Kenneth., Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987.  


Págs. 20-28.“Transformaciones territoriales: evolución urbana, 1800-1909”


El tráfico ferroviario a mucha menor escala, por tranvía o por tren, iba a ser el principal factor determinante de los dos modelos alternativos de la ciudad jardín europea. Uno de estos modelos era la estructura axial de la ciudad lineal, descrita originalmente por su creador, el español Arturo Soria, a principios de la década de 1880; y el otro era la ciudad jardín concéntrica, que se presentaba circundada por ferrocarril en el libro Tomorrow: A peaceful path to real reform (1898), del inglés Ebenezer Howard. Mientras que la ciudad lineal de Arturo Soria, dinámica e interdependiente, comprendía, según sus propias palabras en 1882, "una sola calle de 500 m de anchura y de la longitud que fuese necesaria... [una ciudadl cuyos extremos pueden ser Cádiz y San Petersburgo, o Pekín y Bruselas", la Rurisville de Howard, estática pero supuestamente independiente, estaba rodeada por las vías férreas y, por tanto, su tamaño estaba fijado en un máximo de entre 32.000 y 58.000 personas. Mientras que el modelo español era inherentemente regional, indeterminado y continental, la versión inglesa era autosuficiente, limitada y provincial. La 'médula espinal del movimiento' descrita por Arturo Soria incorporaba, además del tráfico, los servicios esenciales de la ciudad decimonónica (agua, gas, electricidad y alcantarillado), y era compatible con las necesidades de distribución de la producción industrial del siglo XIX.


Aparte de ser la antítesis de la ciudad de planta radial, la ciudad lineal era un mediq para construir a lo largo de una red triangular de rutas existentes que conectaban un conjunto de centros regionales tradicionaies, Aunque el proyecto diagramático de la ciudad de Howard como una población satélite situada en medio del campo era igualmente regional, la forma de la propia ciudad era menos dinámica. Siguiendo el modeIo de la desventurada asociación de Ruskin, -la St. George's Guiid, fundada en 1871, Howard imaginaba su ciudad como una comunidad de ayuda mutua económicamente autosuficiente que produciría justo para satisfacer sus propias necesidades. La diferencia entre estos modelos de ciudad radica finalmente en las actitudes básicamente distintas que adoptaban con respecto al tráfico ferroviario. Mientras que la Rurisviile de Howard estaba pensada para eliminar ei trayecto hasta el trabajo —quedando el ferrocarril reservado para las mercancías, no para las personas— la ciudad lineal estaba expresamente proyectada para facilitar la comunicación.


Con todo, la ciudad jardín inglesa, en su forma modificada, llegó a ser adoptada más ampliamente que el modelo lineal promocionado por la Compañía Madrileña de Urbanización de Arturo Soria, que sólo construyó unos 22 km del'collar' de 55 km de longitud proyectado para la circunvalación de Madrid. El fracaso de este único ejemplo condenó a la ciudad lineal a tener un futuro más teórico que práctico, y en ese mismo plano se mantuvo desde las ciudades lineales rusas de finales de la década de 1920 hasta las tesis urbanísticas del ASCORAL, publicadas originalmente por Le Corbusier en su libro Les trois établissementes humaines en 1945.

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