CURTIS William. J. La arquitectura moderna desde 1900. Edit. Phaidon. Hong Kong, 2006. 

 Págs.73-85." El racionalismo, la tradición de la ingeniería y el hormigón armado"

En los Estados Unidos, paralelamente a los experimentos pioneros de Hennebique, el ingeniero Ernest Ransomey el arquitecto Albert Kahndescubrieron muchas aplicaciones para el nuevo material en los proyectos de fábricas, almacenes e incluso silos de grano. Los silos cilíndricos de hormigón eran fáciles y económicos de construir, evitaban los problemas del fuego y podían llevarse hasta grandes alturas, permitiéndo así una elevada concentración de almacenaje junto a las vias férreas; también tenían una pureza y una belleza indiscutibles que fueron captadas años desués por los pintores Charles Sheeler y Edward Hopper. Asimismo, eran instrumentos para la industrialización del campo, al igual que los rascacielos eran recursos para la industrialización de la ciudad.

El hormigón también era recomendable para los proyectos de fábricas de grandes luces para albergar las nuevas técnicas de la “taylorización” según la cual todos los pasos de la fabricación se sometían a una racionalización científica de la producción de artículos en serie. Albert Kahn dedicó gran parte de su vida a proyectar fábricas de coches, trabajó en estrecha colaboración con Henry Ford, y hacia 1908 ya estaba levantando sus característicos edificios de esqueleto de Detroit y sus alrededores. Kahn encontraba el hormigón asi ideal para satisfacer exigencias fundamentales como la economía, la estandarización, la iluminación natural, la protección contra el fuego, la buena ventilación y unos interiores flexibles y sin obstáculos por donde se pudiera abrir paso la cadena de montaje. El resultado era una morfología característica de plantas reticuladas y alzados rectangulares sencillos de unas proporciones agradables. Pero Kahn nunca pensó que sus proyectos utilitarios fuesen Arquitectura con mayúscula; y lo mismo ocurría con los ingenieros que proyectaban los silos de grano; fue la vanguardia europea, al ver estos objetos en fotografías, a que se refirió a ellos como imágenes simbólicas de un lenguaje nuevo y universal de la arquitectura.

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CURTIS William. J.  La arquitectura moderna desde 1900. Edit. Phaidon. Hong Kong, 2006. 

Págs. 99 - 111.“La respuesta a la mecanización. El Deutsche Werkbund y el futurismo”

Sin embargo, es interesante comparar la Faguswerk con los proyectos coetáneos de Albert Kahn para las fábricas Ford en Detroit (mencionados en el capítulo 4 en relación con la construcción en hormigón armado). Estas fábricas se construían a partir de meras consideraciones comerciales y funcionales. No cabe duda de que se concedía la debida atención a la relación de sólidos y vacíos, pero no parece que ni a Kahn ni a Ford se les ocurriese nunca que sus edificios podían ser un 'indicador del espíritu de los nuevos tiempos'. En Alemania, la actitud hacia el diseño fabril era completamente distinta y estaba envuelta en especulación filosófica. Tal como Gropius iba a plantear el tema después de la guerra, su arquitectura era un intento no sólo de dar cabida a las funciones del mundo moderno, sino también de simbolizar ese mismo mundo.

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KOSTOF, Spiro., Historia de la arquitectura. Alianza Editorial. Madrid 1988. Tomo 3

págs.1167-1209. “Los ensayos de la modernidad”

 pág. 1187.Hacia una arquitectura del siglo XX.

pág. 1194. Europa entre la tradición y la rebelión.

Y hay todavía otro comentario más a este tema predominante de la arquitectura en los años que precedieron a la Gran Guerra: la fábrica para la industria del automóvil en América. El marco de su aparición es Detroit; el héroe inverosímil, un arquitecto convencional de residencias y clubs, Albert Kahn (1869-1942). La industria del automóvil comenzó a desarrollarse en serio con la fundación de Old Motors Works en 1899 y de la Ford Motor Company en 1903. Y lo que distinguía a su arquitectura de la experiencia europea que acabamos de estudiar era que el cliente, como anteriormente el cliente de la torre comercial de Chicago, estaba menos interesado en una imagen exterior culturalmente prestigiosa que en atender directamente los requerimientos operativos. A pesar de toda la canonización simbólica llevada a cabo por hombres como Behrens y Gropius, la fábrica europea arrastraba todavía un trazado anticuado. Servía a un sistema de producción establecido en el que las operaciones se efectuaban separadamente en secciones diferentes de la planta, y el ensamblaje se hacía en grandes naves como el gran espacio de Behrens para la Fábrica de turbinas AEG. Todavía se estaba construyendo la típica fábrica de varios pisos del siglo XIX; incluso en la fábrica Fagus de Gropius, algunas unidades, como el bloque de talleres, tenían varios pisos.

El fenómeno de Detroit tenía tres requisitos predeterminantes. La fábrica debía construirse para operaciones de ensamblaje en cadena. Tenía que ser de construcción rápida. Y tenía que estar preparada para sufrir una expansión infinita sin problemas. Estas cosas eran las que Kahn, y el equipo de especialistas con que él trabajaba, abordó en una serie de fábricas de fecha temprana. La velocidad acabó por dar ventaja a la estructura de acero, puesto que, contrariamente al hormigón, no necesitaba armazón ni tiempo de reposo. La perspectiva de crecimiento rápido estaba contrarrestada por la necesidad de una forma cerrada y acabada. Para Kahn, pues, no había que preocuparse por las elegantes esquinas de pabellones pareados en los extremos, el paradigma del templo. Lo que se requería operativamente era un espacio de una apertura amplia y lineal. La solución típica, situada entre el arquitecto y el industrial, ofrecía un espacio largo, de un piso y de tejado apuntado construido a partir de una unidad celular de acero repetida que podía ser prolongada horizontalmente tan rápidamente como el incremento de la producción lo hiciese necesario.

La planta de Kahn más antigua de este modelo fue la que diseñó en 1906 para la Geo. N. Pierce Company en Buffalo, Nueva York. Vista retrospectivamente, se trataba de una edificación pequeña sobre una parcela de 6 hectáreas. Dos años más tarde, la Fábrica Ford en Highland Park cerca de Detroit para el nuevo modelo T, ocupaba un área de 92 hectáreas a lo largo de Woodland Avenue. La unidad original era un edificio de cuatro plantas de unos 270 metros de longitud, dividida en tres amplias naves. Posteriormente, en la planta situada junto al Rio Rouge, de 1918, Ford encargo una estructura de un solo piso.

América era ahora un país beligerante en la Gran Guerra, y Ford propuso manufacturar aquí, en su gran parcela cercana a su casa de Fair Lane, el submarino Eagle. Por la fábrica pasaban importantes líneas de ferrocarril, y el rio la conectaba con los puertos de los Grandes Lagos. En un tiempo récord, se había levantado una estructura de 530 metros aproximadamente; cinco inmensas naves con claristorio o con iluminación por monitores, dos de las cuales tenían railes continuos para el transporte de piezas y materiales, mientras que a lo largo de las otras tres, los barcos iban pasando por las diversas fases de la producción hasta que emergían completos en el extremo sur y eran trasladados sobre una mesa hasta una rampa de botadura. Ford había introducido la cadena de ensamblaje movida con motor mecánico en Highland Park ya en 1913. Pero él no inventó la idea; había sido empleada antes en la industria empaquetadora de carne, por ejemplo. Aquí, lo aplicó a una escala enteramente nueva para una producción eficaz y de gran volumen; de este modo revolucionó de una vez para siempre los hábitos de trabajo tanto de las personas como de las máquinas.

La ambiciosa expansión de la fábrica Ford junto al Rio Rouge en la década de los veinte nos recuerda que la construcción industrial, por lo menos, tuvo un gran desarrollo en la América de la postguerra. Lo mismo ocurrió con la torre comercial. Los coches de motor Ford salieron al mercado en la edad de oro del barrio residencial en las afueras, y las casas suburbanas mantenían a muchos arquitectos felizmente ocupados. También había salas de cine que construir, aquellos palacios para el entretenimiento de las nuevas masas que dejaban correr todo un rio de fantasía arquitectónica. De hecho, exceptuando un corto periodo de inflación que sobrevino con la guerra, América disfruto de un animado boom constructivo desde 1921 hasta la crisis de 1929 y la calamidad de la Gran Depresión.