PEVSNER, N .,Pioneros del diseño moderno. De William Morris a Walter Gropius. Ed. Infinito. B. Aires,2003.

Págs.161-186 .“El Movimiento Moderno antes de 1914” 

El primero, siempre se dice, en apreciar plenamente las ventajas combinadas del hormigón armado tanto bajo la compresión como bajo la tracción, fue el ingeniero suizo Robert Maillart(1872- 1940), discípulo de Hennebique. En su puente de Tanavasade 1905, el arco y el camino son una unidad estructural (fig. 110). Las losas que lo forman, una curva y la otra recta, son activos elementos estructurales. El mismo principio fue aplicado Maillart para la construcción de edificios mediante columnas hongofundiéndose con la tosa de techo superior. Sus experimentos mostraron sus primeros resultados en 1903, año en que el ingeniero norteamericano C. A. P. Turner publicó un artículo Western Architectsobre la misma técnica por él desarrollada. En 1910 Maillart construyó su primer depósito con este nuevo método “monolítico”. Es aquí, en los puentes de Maillart y en el misterioso voladizo del diseño de Carnice, donde uno se da cuenta por primera vez de las nuevas posibilidades estéticas que yacen latentes para el siglo XX. Francia no fue el país donde habían de desarrollarse. En efecto, llegado este momento, Francia puede desaparecer de nuestra escena.

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CURTIS William. J. La arquitectura moderna desde 1900. Edit. Phaidon. Hong Kong, 2006. 

 Págs.81." El racionalismo, la tradición de la ingeniería y el hormigón armado"

"Los vastos hangares para dirigibles de Freyssinet en Orly (1916-1921) eran de sección parabólica y se servían de componentes pretensados mientras que los puentes de Maillart solían descansar sobre delgados apoyos, losas o vigas esbletas; los experimentos de Maillart contribuyeron a emancipar el hormigón armado del pensamiento tradicional de la construcción de fábrica, pero también entraron en conflicto con esa versión de la ingeniería que insiste en los cálculos a expensas de la economía conceptual y visual. El puente de Tavanasa (1905), sobre el Rin-Rever en Suiza, empleaba un arco triarculado para permitir la expansión y la contracción. Era el modo en que las tensiones estructurales se acentuaban directamente en el matirial, empleado con un cierto sentido de la coherencia visual, lo que elevaba esta rigurosa forma ingenieril al nivel del arte estructural. Los nítidos detalles de las losas hacían resaltar las sombras y ofrecian al ojo líneas de fuerza. La calzada se expresaba como un plano delgado con una vida independiente de la estructura que realmente sostenía. La curvas inferiores también estaban desmaterializadas mediante los cuidadosos detalles de los bordes y los resaltes extrusionados. En general, la sensación es que había unas fuerzas que se entrecruzaban y contrarrestaban unas a otras en el espacio. La líneas y las superficies parecían flotar."

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FRAMPTON Kenneth., Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987.  

Págs. 29-40.“Transformaciones técnicas: ingeniería estructural, 1775-1939”

Después el punto de vista de la ingeniería, este período alcanzaría su expresión más sublime en los primeros trabajos de los ingenieros Robert Maillart y Eugène Freyssinet. En 1905, en su puente sobre el Rin, en Tavanasa, el gran ingeniero suizo Maillart había conseguido ya su característica forma de puente; un arco triple de sección hueca, con aberturas triangulares practicadas en sus costados para reducir peso innecesario y para impartir un rasgo ligero y expresivo a la forma general. En 1912, Maillart había logrado en Europa, el primer piso enlosado sin juntas en un almacén de cinco plantas que construyó en Altdorf. Su sistema sin juntas parece haber sido un adelanto con respecto a la construcción a base de losa “seta” ideada poco antes por el ingeniero norteamericano C.A.P. Turner. En el esfuerzo cuadruple de Turner, en oposición al sistema “doble” de Maillart, las barras habían de pasar sobre todos los capiteles de columna, con la consecuencia de que no era posible acomodar el acero dentro de una profundidad económica si había que oponerse a la tendencia de la columna en cuanto a perforar a través de la losa. La estructura de piso en el sistema Turner era, en efecto, una trama de vigas planas fuertemente reforzadas con grandes capiteles para resistir el cizallemiento resultante.

El sistema “doble” Maillart sin juntas era más ligero y generaba un cizallamiento mucho menor, con la correspondiente reducción en las dimensiones, tanto de la losa como de los capiteles de columna.

En su puente Aare, en Aarburg (1911), Maillart consiguió articular la plataforma del puente a partir de su arco de soporte mientras confería rigidez a la plataforma mediante  estructuras transversales montadas en el riñón de la bóveda del arco. Tuvo todavía que  articular los estribos del puente con respecto a su forma general. En casi todos sus puentes, incluso en los soportados por arcos acostillados Maillart diseñó la plataforma como  una sección de cajón de modo que, dentro de lo posible, el lecho de la carretera consiguiera sustentarse a sí mismo. Alacanzó el clima de sus facultades como constructor de puentes con el puente Salginatobel, de 90 m de luz, erigido en los Alpes en 1930, pero la fórmula que elaboró por primera vez en Aarburg tuvo su mejor expresión en el puente de Arve, construido en Vessey, cerca de Ginebra, en 1936.

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GIEDION, S.,  Espacio, tiempo y arquitectura. Edit. Reverté. Barcelona, 2009.

Págs. 247-675.“El espacio-tiempo en el arte, la arquitectura y la construcción” 

pág.447. CONSTRUCCIÓN Y ESTÉTICA: LA LOSA Y EL PLANO. Los puentes de Robert Maillart

 pág.451. La losa como elemento básico para la construcción de puentes. Maillart había incorporado este principio en un puente ya en 1900; y en el de Tavanasa (1905) se atrevió a despojar a su construcción de todo disfraz (figura 268). El puente de Tavanasa (con una luz de 51 metros) adoptó una forma absolutamente sin precedentes, pues en él Maillart descartó las vigas macizas al igual que al poco tiempo eliminaría las vigas de las losas. En su lugar, empleo para el arco una losa de hormigón armado, curva y de poco canto, que, con la losa horizontal de la plataforma y dos losas verticales reforzadas usadas como uniones para articularlas constituían un conjunto monolítico.

De esta manera, Maillart resolvió la construcción de puentes con un sistema de losas planas y curvas yuxtapuestas de tal modo que se conseguía un contrapeso decididamente extraño de todos los esfuerzos y empujes que se establecían entre ellas. La primera realización de un puente tensado y elíptico de hormigón armado con un arco de muy poco canto (el puente de Valtshiel) llegó en 1925

La eliminación de todas las piezas no funcionales había llevado a Maillart, durante los últimos años, a prescindir de la habitual losa separada para la plataforma. En estos puentes posteriores, los trenes y los automóviles ruedan directamente sobre el armazón estructural desnudo es decir, sobre la losa longitudinal de la propia plataforma.

En manos de Maillart, la rigidez de la losa, hasta entonces un factor no calculable en la construcción, se convirtió en una superficie portante activa que, al estar inicialmente en tensión, abría posibilidades que habían sido un misterio para la ingeniería del hormigón armado. Por eso anteriormente se había considerado que los esfuerzos de torsión que habrían de permitirse en un puente de hormigón construido con una directriz curva eran un desafío para el cálculo.