GIEDION S., Espacio, tiempo y arquitectura. Edit. Dossat. Madrid 1978.

Págs. 186-302. La evolución de las nuevas posibilidades.

HACIA EL ENTRAMADO DE ACERO

 La aparición de la viga en doble T. Estas vigas, las primeras con perfil en doble T, se extienden de un muro a otro del edificio a intervalos uniformes. El ingeniero escocés William Fairbairn elogió esta primera aplicación de las vigas en doble T como un ejemplo del reconocimiento intuitivo de la forma más eficaz, con antelación a los cálculos que demostrarían que lo era. (Ya hemos encontrado un caso similar de solución instintivamente correcta a un problema de ingeniería en la cubierta de hierro del Théâtre Français, de 1786. Sus jácenas de hierro forjado se ajustaron al momento de inercia, aunque el fundamento teórico para tal ajuste no existió hasta mucho después.)

Págs. 301-346.  “Hacia la sinceridad en la arquitectura” 

Cinco años más tarde, en 1829, un tal doctor Fox desarrolló un método para hacer forjados usando el hormigón como rellenos de hierro. En 1844, este método llegó a protegerse con una patente; como ya hemos visto, se utilizó (en una forma más elaborada) en todos los depósitos de almacenamiento de siete y ocho pisos construidos por el ingeniero de Manchester William Fairbairn. Este sistema constructivo -que usaba tirantes embebidos en el hormigón- se acerca mucho a la verdadera construcción de hormigón armado. No obstante, pasaron cincuenta años antes de que el análisis científico revelase la naturaleza exacta de las conexiones entre los dos elementos del hormigón armado. Durante ese intervalo, todos los esfuerzos y toda la atención se centraron entre viga en el desarrollo de las grandes construcciones de hierro.

Por lo que ha podido descubrirse, la primera aplicación importante del hormigón se hizo en la Exposición de París de 1867, donde se empleó para los forjados de los semisótanos de los restaurantes situados en el gran edificio principal.

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FRAMPTON Kenneth., Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987.  

Págs. 29-40.“Transformaciones técnicas: ingeniería estructural, 1775-1939”

Con la virtual terminación de la infraestructura ferroviaria británica, en 1860, la ingeniería estructural de Gran Bretaña entró en un período de hibernación que duró hasta finales de siglo. Pocas obras de gran brillantez e ingenio quedaban por construir después de mediados de siglo, pero entre ellas se cuentan el puente tubular Britanniade Stephenson y Fairbaim, terminado en 1852, sobre los estrechos de Menal y el viaducto Saltash, de Brunel en 1859. En ambos casos el hierro forjado en plancha,  o sea la placa terminada y remachada, técnica que había experimentado un avance considerable gracias a los estudios de Eton Hodgkinsony la labor experimental de William Fairbairn. Robert Stephensonhabía utilizado ya los hallazgos de Hongkinson y Fairbaimen su perfeccionamiento de las jácenas planas en 1846, sistema que quedaría plenamente demostrado en el puente Britannia.  Esta estructura comprendía dos túneles independientes de una sola vía y  revestidos con plancha metálica, que cubrían los estrechos con dos tramos de 70 m cada uno y un tramo principal de 140 m. Las torres de pieda de Stephenson habían sido pensadas para el anclaje de unos miembros suplementarios de suspensión, pero, por si solos, los “tubos” blindados resultaron más que adecuados para la luz del puente. Se consiguieron luces comparables en el Viaducto de Saltash, donde una sola via salva el rio Tamar sobre dos armaduras de cuerda de arco cada una de las cuales cubre una luz de 138,5 m. De nuevo se usaron planchas laminadas y remachadas para formar las acusadas cuerdas elípticas con unas medidas de 4.9 por 3.7 m a través de sus ejes respectivos. Estas cuerdas trabajan a la par con unas catenarias colgantes de cadena de hierro pasa sostener unos puntales verticales de los que finalmente quedaba suspendido el lecho del camino de paso. La última obra de Brunel se equiparaba con los viaductos que Gustave Eiffelconstruiría en el Messif Central en los trenta años siguientes, y su uso de secciones de plancha en los treinta años siguientes, y su uso de secciones de plancha  huecas se anticipó a la gigantesca estructura tubular de acero que emplearían John Fowler y Benjamin Bakeren los Cantilevers de 213 m de puente sobre el Forth, completado en 1890....

...A pesar de estos avances internacionales, la exploración sistemática de la moderna técnica del hormigón armado tuvo que esperar al genio inventivo de François Hennebique. Este,  un constructor francés autodidacta,  utilizó el hormigón por primera vez en 1879, y después puso en marcha su extenso programa de investigaciones particulares antes de patentar su amplio sistema en 1892. Antes de Hennebique, el gran problema en el hormigón armadoo “hierro reforzado” había sido el de encontrar una articulación monolítica.  Los sistemas basados en el cemento y el acero, patentados por Fairbairn en 1845, distaban de ser monolíticos, y las mismas restricciones eran aplicables al trabajo de Hyatt y Rickets. Hennebique superó esta dificultad gracias al empleo de barras de sección cilíndrica que podían curvarse y engancharse entre sí.  Era exclusivo de este sistema el doblado de las barras de refuerzo así como la unión de las junturas con aros en forma de estribo a fin de resistir las tensiones locales.  Con el perfeccionamiento del empalme monolítico, fue posible realizar la estructura monolítica, que no tardó en conducir a la primera, aplicación en gran escala de este sistema a las tres hiladuras que Hennebique construyó en la región de Tourcoing y  Lille en 1896. Los resultados fueron aplaudidos de inmediato y la empresa de Hennebique prosperó enseguida. Su socio L.G. Mouchel, llevó el sistema a Inglaterra en 1897, y allí construyó un 1901 el primer puente de carretera en hormigón, y exhibió en 1908 una espectacular escalera helicoidal, también de hormigón, en la exposición franco-británica.