PEVSNER,N ., Pioneros del diseño moderno. De W. Morris a Walter Gropius. Ed. Infinito. Buenos Aires,2003.

Págs.109-136.“La ingeniería y la arquitectura en el siglo XIX”  

La verdad es que no podía esperarse más que esto de cualquier arquitecto de las décadas del sesenta y del setenta. El completo abandono de elementos y de ideales arquitectónicos prestados no podía venir de los arquitectos. Vino de los ingenieros. Las próximas décadas fueron, para ellos, años de un triunfo decisivo.

Los puentes logran cubrir luces sin precedentes, el de Brooklyn, de 1870- 83, con su vano principal de 1596 pies (479 m.) y el de Firth of Forth, de 1883- 89, con su luz de 1735 pies (520 m.). Las cubiertas abovedadas alcanzan a cubrir la milagrosa luz de 385 pies (116 m.) en el Halle des Machines de la Exposición

Internacional de París de 1889, concebido por el ingeniero Contamin y el arquitecto Dutert. Tenía una altura de 150 pies (45 m.) y debió haber transmitido un sentimiento de espacialidad y ligereza sin precedentes. La ilustración muestra la fascinante facilidad con que los brazos de acero surgen de los pies portantes. El par de brazos no se une en la parte superior de la bóveda, simplemente se tocan uno con otro por medio de delgados pernos usados también en la base de los pies portantes. Para esta misma exposición en la que fuera así logrado cubrir la luz más importante, Gustave Eiffel levantó la estructura más alta erigida hasta ese momento, la Torre Eiffel. Anteriormente, Eiffel (1832-1923 ya había intentado la construcción de esas vigas en forma de arco que forman la base de la torre en varios puentes que figuran entre los más atrevidos del siglo, por ejemplo el puente Douro (1875) y el viaducto Garabit (1879). El irresistible efecto de la Torre Eiffel depende de su altura de 1.000 pies (300 m) no sobrepasada hasta después de la Primera Guerra Mundial-,de la elegancia de su curvada silueta y de la poderosa aunque controlada energía de su élan.

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TRANCHTENBERG M. HYMAN I., Arquitectura de la Prehistoria a la Modernidad. Edit. Akal. Madrid,1990.

p.532-534- 580. Pilares de mampostería egipcio, romano - gótico combinados con un doble sistema de suspensión de cables de acero, ejemplifica magníficamente tanto el eclecticismo de los materiales y de la construcción como los estilos históricos. 

El gran puente suspendido proyectado por John Roebling y terminado por su hijo, Washington, está formado por un firme colgado por cables, que, a su vez, cuelgan de las torres. Se proveen varios medios de movimiento a través del puente: dos carriles exteriores para coches, un par de carriles interiores para el tren eléctrico y un paseo central elevado pensado “como un paseo sobre el puente en los días buenos para disfrutar de las hermosas vistas y del aire puro”. Para sujetar el enorme peso, se utilizaron dos sistemas de suspensión: unos cables verticales suspendidos de unas curvas parabólicas colgantes y cables extendidos en línea recta entre la parte superior de los pilares y unos puntos del firme espaciados regularmente, formando unas unidades de estructura triangular que Robling llamó entramados de alambre.

Para los historiadores de la arquitectura, tal vez el componente más interesante del puente sean las torres de granito que se elevan cerca de 90 metros sobre el agua. El cálculo técnico determinó la totalidad de su volumen pero no el detalle formal, para lo que Roebling desarrolló un diseño menos apreciado de lo que debería ser. Cualquiera puede ver que las torres son básicamente góticas, que parecen una versión de las torres de refuerzo de las catedrales. Pero no son puramente góticas. Uno de los primeros proyectos de Roebling para las torres del puente las concibe en estilo egipcio y la moldura cóncava de ese proyecto aparece reforzada en el remate de las versiones realizadas. Este estilismo estilístico es obvio, pero lo que no se advierte normalmente es la forma en que Roebling ha manipulado el detalle egipcio y gótico para formar una imagen que sólo podía tener el significado de una versión gótico egipcia del arco del triunfo romano. Las torres son estructuras de pilar con muros de conexión y arcos, pero se les ha hecho parecer unos muros elevados y sólidos con arcos practicados  en ellos y con contrafuertes adosados, como versiones góticas de los detalles de las columnas en los arcos romanos. La moldura cóncava egipcia del remate se corresponde incluso al adintelado corintio. 

La creación de una imagen clásica tomada de las formas góticas y egipcias no fue un simple eclecticismo propiamente. Expresaba la elegancia espiritual del gótico, la fuerza egipcia, el sentido de la magnificencia de civil de lo romano. En el acto de apertura de 1883, se hizo referencia a esto último con afirmaciones acerca del puente como “El arco del triunfo americano” y la “Puerta de Brandemburgo de Nueva York”. Por arco del triunfo no se entendía sólo las torres en sí sino el arco incluso mayor del puente como una totalidad. El puente supone un salto visionario de lado a lado (no sólo del río, sino metafóricamente de los océanos y del continente americano) que captaron el carácter expansivo americano de la época. Fue, tal como John Roebling lo vio, el eslabón final de la cadena del tránsito del Este al Oeste.

Considerando el éxito del puente, es extraño que los críticos de arquitectura raramente han dejado de criticar la impureza del diseño de Roebling. Les asombra su escala y su elevación sobre los tejados de la ciudad y sobre el agua y se deleitan con los efectos de los complejos dibujos de traslapado de sus cables. Pero sus torres se ven como un desafortunado lapsus de gusto por parte de Roebling, que debería haber tenido el buen sentido de construirlas utilizando la forma ingenieril pura y rectamente. Según esta visión, el puente debía haber sido armonioso y no dividido esquizofrénicamente entre la ciencia del progreso y el arte ecléctico retrospectivo. Pero es precisamente esta ambivalencia y los conflictos formales del puente de Brooklyn, su eclecticismo a muchos niveles de diversos estilos históricos y las formas tecnológicas rectas , lo que es tan característico de la arquitectura del siglo XIX. Con el puente de Brooklyn, la imagen de las ciudades intrínsecas del período comienzan a configurarse con más claridad.

p.580. Este puente estableció el modelo estructural para todos los puentes colgantes modernos; en él también se empleó el acero en una estructura por primera vez en América. 

Este puente fue comenzado por ROEBLING John Augustus y terminado por su hijo. En este puente se utilizaron por primera vez los cables de alambre de acero y, desde su construcción, ha venido utilizándose como modelo de puente colgante. 

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CURTIS William. J. La arquitectura moderna desde 1900. Edit. Phaidon. Hong Kong, 2006. 

 Págs.75. "John A. Roebling, proyectista del puente de Brookling en Nueva York (1869-1883), consideraba que la ingeniería podía contribuir a alcanzar una nueva cultura democrática en la que se uniría la utilidad y los valores más elevados de la forma. El puente de Brookling se basaba en el principio de la suspensión y combinaba una leve estructura de cables de acero con dos macizas pilas de piedra. Las líneas diagonales complementaban los principales cables curvos y contribuían tanto a la estabilidad lateral como al espectáculo visual del proyecto. El puente de Brooklyn llevó la ingeniería a un elevado plano poético. Montfomery Schuyler (el mismo crítico que alababa el edificio Monadnock hablaba de él como "un arco aéreo...entre las abigarradas ciudades..." y  como "una estructura de esqueleto en la que, como un diagrama científico, vemos -incluso el profano ve- la interacción de las fuerzas representadas por una abstracción de líneas". Para él, el puente de Brooklyn era tan "perfecto como un organismo de la naturaleza..."

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FRAMPTON Kenneth., Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987.  

Págs. 29-40.“Transformaciones técnicas: ingeniería estructural, 1775-1939”

Puesto que la fabricación de eslabones de hierro forjado capaces de resistir la tensión fue siempre una cuestión difícil y cara, la idea de utilizar cables de alambres estirados en vez de cadenas se planteó, al parecer por si sola, por primera vez en 1816 a White y Hazarden su puente de peatones sobre las cascadas de Schuyikill en Pensylvaniay después a los hermanos Séguin, que construyeron un puente de cables sobre el Ródano en Tain-Tpournon,en 1825. El trabajo de los Séguin constuyó el sujeto para un exhaustivo estudio analítico realizado para la Ëcole des Ponts et Chaussées por L.J.Vicat y la publicación de esta obra en 1831 inauguró la edad de oro del puente colgante en Francia., donde en la década siguiente se construyeron varios centenares de tales estructuras. Vicat recomendó que todos los miembros de suspensión fuesen construidos en el futuro a base de alambres en vez de barra de hierro, y con este fin inventó un método para trefilar el cable en el mismo lugar de su aplicación.

 Un dispositivo similar fue empleado más tarde por el ingeniero norteamericano John Augustus Roebling, que obtuvo su patente para la fabricación de cable metállico en 1842, dos años antes de utilizar dicho material para la suspensión de un acueducto sobre el rio Allegheny en Pittsburg. Los cables de Roebling eran trenzados en espiral como los de Vicat, y empleó este material de suspensión básico durante el resto de su heróica carrera, desde su viaducto ferroviario en 1855 sobre las cataratas del Niágara, con 243,5 m de luz hasta los 487 m del puente de Brooklyn en Nueva York, completado, tras su muerta, por su hijo Washington Roeblinh, en 1883.

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KOSTOF, Spiro. Historia de la Arquitectura. Edit. Alianza Editorial.Madrid, 1988. 

Págs. 995-1051."El arte arquitectónico y el paisaje de la industria, 1800-1850 "

pág. 1028-1051. La Edad del hierro. 

La nueva tectonologia.

El drama de los puentes de metal comenzó antes, puesto que la vasta red de canales. que llevaban la ventaja del transporte barato en masa hasta áreas remotas para la navegación fluvial, había necesitado de ellos con mucha antelación respecto a las líneas de ferrocarril. Los ingenieros ingleses, y en particular el gran experto en carreteras Thomas Telford (1757-1834), dominaron la primera fase de la construcción de puentes. El puente de hierro más antiguo data de 1779. Fue diseñado por Abraham Darby III y T. F. Pritchard para cruzar el río Severn, propenso a las crecidas, cerca de Coalbrookdale en un punto de 30 metros de anchura. Su arco único, casi semicircular, estaba realizado con cinco nervios de hierro fundido, cada uno de ellos compuesto solamente de dos piezas. En lugar de utilizar tornillos, las piezas estaban ensambladas engranando cuñas con huecos. En el Puente Sunderland (1793-1796), por otra parte, los nervios del arco único estaban construidos con muchos paneles de hierro fundido que actuaban como las dovelas abocinadas de un arco de mampostería. El inventor de este sistema parece haber sido el revolucionario americano Thomas Paine (1737-1809).

Lo sobresaliente de Telford fue dotar a los puentes de metal de gracia arquitectónica. Los contrafuertes de mampostería se diseñaban en alguna de las modas del momento de la tradición pintoresca; las piezas de metal se realzaban con detalles decorativos. En el Puente de los estrechos de Menai (1819-1825), entre el Norte de Gales y Anglesey, situado a una milla al suroeste de Bangar, Telford aplicó el principio de suspensión para salvar una enorme distancia de 177 metros. La calzada de la carretera está colgada de cadenas de hierro forjado, y queda enterrada en la profundidad de la roca en ambos extremos. Para hacerlos resistentes a la corrosión del óxido, los eslabones fueron tratados con aceite de linaza hirviendo y secados luego con estufa. Unos impresionantes arcos de mampostería anclan desde abajo a la calzada.

Los puentes de suspensión, desde luego, no eran nuevos. Los hemos encontrado en los grandes caminos incas, e incluso la versión de cadena de hierro había sido probada y patentada en Nueva York aproximadamente una década antes que en Menai. La contribución de Telford, de nuevo, fue asumir este tema como un problema arquitectónico, haciéndolo factible a gran escala. Y justamente cuando se estaba concluyendo el Puente de Menai, el ingeniero francés Marc Seguin sustituyó las cadenas por cables de alambre en su puente de suspensión sobre el Ródano cerca de Tournon. A partir de este punto, el principio del cable sería perfeccionado en América, en soberbias obras maestras posteriores -desde el Puente de Brooklyn, de Robling (comenzado en 1868) hasta el de Golden Gate de San Francisco (1933-1937)- con las que convivimos en la actualidad.

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