MONTANER J.M. MUXI Z.,  Arquitectura y política.Gustavo Gili. Barcelona, 2011. 

Págs. 27-78.“Historias”

Robert Moses (1888-1981), el drástico reformador de la ciudad de Nueva York entre 1934-1968, empezó como un comisionado para los parques e introdujo en ellos todo tipo de equipamientos para el ocio, como áreas de juego y piscinas. Continuó su labor con operaciones de renovación urbana y con la introducción de vías rápidas y potentes infraestructuras de gran escala – conductores de agua, alcantarillado, almacenes, puentes, túneles y autopistas – además de los parques y de los nuevos conjuntos de viviendas en bloques y torres altas, en un drástico programa de renovación urbana de los antiguos y degradados tenements, desplazando de este modo a la población existente. Se trata de una auténtica puesta al día del despotismo y capacidad de transformación que el barón Haussmann implantó a mediados del siglo XIX en Paris. Su ambición le llevó a contribuir fuertemente en la promoción de hitos monumentales en Nueva York, como la sede de la ONUo el Lincoln Center, lo que generó fuertes plusvalías para Rockefeller, el propietario del suelo de la zona. Sus métodos fueron muy controvertidos y sus iniciativas provocaron duras críticas desde el pensamiento urbano progresista, de parte de autores como Lewis Mumford, Jane Jacobs o Charles Adams. Uno de sus proyectos más polémicos y destructores en el Upper-West Sidedio lugar a duros informes (de 1951 y de 1954) del Women´s City Club de New York, donde se analizaban las nefastas consecuencias humanas del proyecto, especialmente entre la población afroamericana.  Sin embargo, su proyecto más impopular fue la vía rápida en Washington Square Park, que, entre 1952 y 1948, provocó una dura lucha de un grupo de madres de Greenwich Village, entre ellas Jane Jacobs, quienes consiguieron parar un proyecto tan depredador. Hubo muchos otros conflictos que Moses perdió – como el puente de Brooklyn-Batteryo el proyecto de derribo del Castle Clinton- y que ganaron los defensores del patrimonio. El fin de su poder fue el símbolo de la degradación del paradigma de ciudad moderna basada, sobre todo, en el acceso del automóvil, las torres de vivienda para pobres no blancos, la vivienda unifamiliar suburbana para la clase media blanca y el planeamiento top-down (“de arriba abajo”). A pesar de formar parte de la ciudadanía de a pie y de su fragilidad comparadas con el poder, las ideas de sus opositores siguen siendo vigentes hoy en día. Si bien el modelo de Moses se ha demostrado fallido, los tecnócratas del urbanismo continúan defendiendo este modo de hacer top-down, despiadado y sin matices, frente a un urbanismo bottom-up más democrático, no especulativo y atento a la variedad y la complejidad de la realidad.

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GIEDION S., Espacio, tiempo y arquitectura. Edit. Edit. Reverté. Barcelona, 2009.

Pág. 789. La vía parque y la ciudad. Fue en Chicago donde, a finales de los años 1880, se introdujeron las nuevas posibilidades en la arquitectura. Por su parte, es a Nueva York a la que corresponde el mérito de la creación de la vía parque. Antes de la II Guerra Mundial se construyeron en el área metropolitana más de 300 millas [unos 500 kilómetros] de vías parque. Al principio todas ellas terminaban en las afueras de la ciudad. Una de ellas, la Henry Hudson Parkway (1934-1937), prolongación del sistema de parques de Westchester, se extendió trece millas [unos 20 kilómetros] por el lado oeste de Manhattan, casi hasta la punta de la isla. Al otro lado, el sistema de Long Island, cuya arteria principal es la Northern State Parkway (1931-1934), se prolongó por espacios abiertos, siguiendo y cruzando ríos, y atravesando parques hasta llegar a las entradas orientales de Manhattan. Desde ahí, la East River Drive discurre junto al río hasta la punta meridional de Manhattan, donde se encuentra con la Hudson Parkway. Así pues, dos vías parque circunscriben toda la península de Manhattan; son las únicas rutas que nos permiten movernos más rápidamente que si usamos los pasos subterráneos desde un punto del este o el oeste de Manhattan hasta un punto del lado opuesto, o desde la zona de Wall Street hasta la punta meridional de la península. Esta gran vía parque perimétrica, con varios centros de ocio de nueva creación y sus ramales de enlace, es un modelo precursor de la ciudad a una nueva escala.

Pero el problema de la ciudad propiamente dicha apenas se abordó. En esos momentos, la vía parque terminaba donde empezaba la masa compacta de la ciudad; no era capaz de penetrar en la ciudad porque ésta seguía siendo una estructura inflexible, contenida dentro de sí misma e inamovible. Robert Moses, por entonces responsable de los parques de Nueva York -que mostró en su trabajo con los parques y las vías parque el entusiasmo y la energía de Haussmann- señalaba que cuando se estaba llevando a cabo su programa «los urbanistas estaban trazando un proyecto tras otro para sanear el tráfico dentro de los límites de la ciudad», todos ellos sin efecto. «Algunos eran poco prácticos, otros eran excesivamente complicados y otros proponían expropiaciones tan costosas que hubo que tirarlos por la borda.» La vía parque no es una arteria de tráfico aislada e independiente del organismo de la ciudad; sencillamente tiene una escala distinta de la de la ciudad existente, con sus rues corridors y su rígida división en pequeñas manzanas. Las mejoras en los accesos a la ciudad no pueden conseguir mucho. Es la estructura real de la ciudad lo que debe cambiarse.

¿Por qué puede decirse que la vía parque es un elemento de la nueva forma de la ciudad? Porque cumple una ley fundamental de la ciudad que está naciendo: separa las funciones entremezcladas del tráfico rodado y el peatonal; al mismo tiempo, asesta un golpe mortal a la idea de que las carreteras son pistas aisladas que discurren por el campo pero no se relacionan con él. La vía parque se concibió como parte de su entorno, como parte de la naturaleza. Y tal vez lo más importante de todo: hay normas que regulan todas las construcciones situadas en los bordes, limitando el número de gasolineras o restringiéndolas a las vías de servicio, y prohibiendo toda clase de residencias, edificios comerciales y fábricas. Los propietarios de terrenos han entendido que sus derechos civiles no se ven vulnerados cuando no se les permite tener acceso directo a las vías parque, y reconocen su utilidad en un sentido más amplio, tanto para ellos como para la comunidad. Sólo cuando esta misma verdad sea reconocida por la población en general será posible abordar el estado caótico de las ciudades.

Finalmente, la vía parque es la precursora de la primera necesidad para el desarrollo de la ciudad futura: la abolición de la rue corridor. Ya no hay sitio para esta calle urbana con su tráfico intenso discurriendo entre hileras de edificios; no puede permitirse que persista. Y la vía parque fue la primera manifestación de una clara separación de la circulación y la vivienda. Esta concepción mira hacia adelante, a un momento en el que, tras haber practicado la necesaria cirugía, la ciudad hinchada artificialmente quede reducida a su tamaño normal. La vía parque fue la precursora de la autovía urbana, que, adecuadamente diseñada y situada, puede amalgamar el automóvil y las arterias de tráfico en el organismo real de la ciudad, de modo que sean un elemento constitutivo del conjunto; pueden atravesar la ciudad al igual que las primeras vías parque atravesaban el paisaje, de un modo tan flexible e informal como lo es la planta de la propia casa norteamericana.