PEVSNER, N ., Pioneros del diseño moderno. De William Morris a Walter Gropius. Ed. Infinito. Buenos Aires,2003.

Págs.109-136.“La ingeniería y la arquitectura en el siglo XIX”  

La verdad es que no podía esperarse más que esto de cualquier arquitecto de las décadas del sesenta y del setenta. El completo abandono de elementos y de ideales arquitectónicos prestados no podía venir de los arquitectos. Vino de los ingenieros. Las próximas décadas fueron, para ellos, años de un triunfo decisivo.

Los puentes logran cubrir luces sin precedentes, el de Brooklyn, de 1870- 83, con su vano principal de 1596 pies (479 m.) y el de Firth of Forth, de 1883- 89, con su luz de 1735 pies (520 m.). Las cubiertas abovedadas alcanzan a cubrir la milagrosa luz de 385 pies (116 m.) en el Halle des Machines de la Exposición

Internacional de París de 1889, concebido por el ingeniero Contamin y el arquitecto Dutert. Tenía una altura de 150 pies (45 m.) y debió haber transmitido un sentimiento de espacialidad y ligereza sin precedentes. La ilustración muestra la fascinante facilidad con que los brazos de acero surgen de los pies portantes. El par de brazos no se une en la parte superior de la bóveda, simplemente se tocan uno con otro por medio de delgados pernos usados también en la base de los pies portantes. Para esta misma exposición en la que fuera así logrado cubrir la luz más importante, Gustave Eiffel levantó la estructura más alta erigida hasta ese momento, la Torre Eiffel. Anteriormente, Eiffel (1832-1923 ya había intentado la construcción de esas vigas en forma de arco que forman la base de la torre en varios puentes que figuran entre los más atrevidos del siglo, por ejemplo el puente Douro (1875) y el viaducto Garabit (1879). El irresistible efecto de la Torre Eiffel depende de su altura de 1.000 pies (300 m) no sobrepasada hasta después de la Primera Guerra Mundial-,de la elegancia de su curvada silueta y de la poderosa aunque controlada energía de su élan.

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CURTIS William. J. La arquitectura moderna desde 1900. Edit. Phaidon. Hong Kong, 2006.

 Págs.33-51 .“La industrialización y la ciudad. El rascacielos como tipo y símbolo” El Crystal Palace adoptó una tecnología estándar y se confirió una forma coherente. La viga de hierro laminado fue la pieza a partir de la cual se levantó buena parte del mundo industrial: las propias vías férreas, los puentes de hierro de enormes luces, las estaciones y las naves, e incluso las estructuras de los rascacielos en la década de los 1880 y 1890, que podrían entenderse como vías férreas en vertical, con ascensores en lugar de trenes. El hierro había revelado su formidable potencial en los puentes de Telford y Brunelconstruidos anteriormente en el mismo siglo, y volvería a hacerlos en los proyectos magistrales de Gustave Eiffel, no sólo en los puentes sobre el río Duero en Portugal, de 1876, y en el puente de Garabit en el Macizo Central francés, de 1880-1884, sino también en la torre Eiffel, eje central de la Exposición de París de 1889, en la que los enormes arcos de acero de Victor Contamin y Charles-Louis-Ferdinand Duterten el Palais des Machinestambién confirieron una presencia monumental a los metales de hierro. El hierro y su pariente el acero (el procedimiento Bessemer-que hizo posible una producción rentable de este segundo material- se patentó en 1856) se fueron volviendo cada vez más capaces de establecer unas propias convenciones estáticas, y en la exposición de 1889 incluso participaron en la expresión del poder tecnológico como un instrumento del progreso nacional.

 Págs.75."Es más, no se trataba de que los grandes ingenieros del siglo XIX desatendiesen el problema de la expresión formal en sus proyectos. Comparando con cualquier referencia el puente de Garabit (1880-1884), obra de Eiffel. había de juzgarse como un triunfo escultórico además de una solución práctica al problema de salvar un barranco. Las formas estructurles estaban destacadas en términos visuales: la dinámica del arco que saltaba de un lado a otro; la poderosa horiozntal de la plataforma superior que sostenía la vía férrea como un elemento prácticamente independiente que atravesaba el espacio; laas jerarquías de vigas insertadas en un claro orden global de acentos visuales; las celosías transparentes y los vanos a través de los cuales se podía ver el cielo y el paisaje."

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FRAMPTON Kenneth., Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987. 

Págs. 29-40.“Transformaciones técnicas: ingeniería estructural, 1775-1939” 

En la segunda mitad del siglo XIX, se había considerado al Massif Central como lo suficientemente rico en minerales para justificar el gasto considerable que significaba equipararlo con una red ferroviaria. Los viaductos ferroviarios que Eiffel proyectó entre 1869 y 1884 ejemplifican un método y una estética que hallaron su apogeo definitivo en el diseño de la Torre Eiffel. La base en forma de embarcación y la sección vertical parabólica del pilón tubular de hierro que Eiffel creó para estos viaductos son formalmente indicativas de su intento constante para resolver la acción interdinámica del agua y el viento.

La necesidad de conseguir atravesar los ríos en trechos más amplios condujo a Eiffel y sus asociados a idear un ingenioso sistema de soportes para los viaductos. El aguijón para encontrar esta solución actuó en  1875 cuando se encargó la construcción de un viaducto ferroviario sobre el rio Duero en Portugal. La disponibilidad de acero barato después de 1870 aportó un material con el que se conseguía con facilidad una solución para los grandes anchos. Por lo tanto, se tomó la decisión de salvar el vacío con cinco tramos, dos tramos cortos soportados sobre pilares a cada lado y un tramo central más largo de 160 m. sustentados en un arco de dos pilares. El procedimiento de construcción, que se repetiría unos años más tarde en Garabit, consistía en construir los tramos flanqueantes con dos pilones de soporte y después erigir la sección central a partir de estas estructuras continuas a cada lado.  Las expresiones de entramado eran contrapesadas a nivel de las vías,  y el arco articulado era construido simultáneamente en dos mitades, a partir del agua por debajo del puente. Las secciones articuladas iniciales eran puestas a flote y elevadas con gatos hasta su posición, y después mantenidas en una inclinación correcta durante su montaje final por medio de cables suspendidos a partir de los caballetes de los pilones abyacentes. El éxito extraordinario del viaducto del Duero, completado en 1878, produjo inmediatamente el encargo a Eiffel de la construcción del viaducto de garabit, sobre el rio Truyère en el Massif Central.

Pág.151-162. “Le Corbusier y el Esprit Nouveau”

Sin duda, el período más fértil de su colaboración llegó con la gestación de Hacia una arquitectura, que, antes de su publicación en forma de libro en 1923, apareció en parte en L'Esprit Nouveau bajo el seudónimo doble de Le Corbusier-Saugnier.

Este texto -de cuya autoría se apropió Le Corbusier al publicarse en forma de libro- articulaba la dualidad conceptual en torno a la cual iba a girar el resto de su obra: por un lado, la imperiosa necesidad de satisfacer los requerimientos funcionales por medio de la forma empírica; y por otro, el impulso de usar elementos abstractos para cautivar los sentidos y alimentar el intelecto. Esta visión dialéctica de la forma, presentada bajo la forma de una 'Estética y arquitectura del ingeniero', tenía sus mejores ejemplos en las construcciones más avanzadas de la ingeniería de la época: el viaducto de Garabit , construido por Eiffel en 1884, y la fábrica Fiat e n Turín , levantada por Giacomo Matté Trucco entre 1915 y 1921.

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