FRAMPTON Kenneth., Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987.  

Págs. 29-40.“Transformaciones técnicas: ingeniería estructural, 1775-1939” 

La terminal ferroviaria ofrecía un reto peculiar para los cánones recibidos de arquitectura, puesto que no había ningún tipo disponible para expresar y articular adecuadamente la comunicación entre el edificio principal, y el cobertizo para los trenes.  Este problema que tuvo su primera resolución arquitectónica en le Gare de l´Est, de Paris, construida por Duquesney en 1852, tenía cierta magnitud, ya que estos terminales eran en realidad las nuevas puertas de entrada de la capital.  El ingeniero Léonce Reynaud diseñador de la primera Gare du Nord parisiense en 1847, estaba al tanto de esta cuestión de “representación” cuando escribió en su Traité D´Architecture (1850).

“El arte no tiene el rápido progreso y las súbitas evoluciones de la industria, con el resultado de que la mayoría de los edificios hoy al servicio de los ferrocarriles dejan más o menos que desear en relación tanto con la forma como con la disposición. Algunas estaciones parecen tener la adecuada distribución, pero con las características de una construcción industrial o temporal más bien que las de un edificio destinado al uso público. “

Nadie puede ser mejor ejemplo de esta cuestión que la estación de St. Pancrás, en Londres, donde el vasto cobertizo, de 74 m de luz constuido en 1863-1865 según los planos d W.H. Barlow y R.M. Ordish, estaba totalmente divorciado del hotel y el edificio principal de estilo gótico revival, completado en 1874 de acuerdo con los diseños de George Gilbert Scott. Y la realidad de St. Pancras se aplicaba también a los planos de Burel para Paddington, en Londres (1852), donde una vez más, a pesar de los esfuerzos conscientes del arquitecto Matthew Digby Wyatt, el edificio de la estación, bastante rudimentario, quedó inadecuadamente relacionado con los perfiles de bóveda de cobertizo.

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KOSTOF, Spiro. Historia de la Arquitectura. Edit. Alianza Editorial.Madrid, 1988. 

Págs. 995-1051."El arte arquitectónico y el paisaje de la industria, 1800-1850 "

pág. 1028-1051. La Edad del hierro. 

La nueva tectonologia.

Las aventuras más arriesgadas de Inglaterra con el hierro fueron las estaciones de ferrocarril y los puentes. La estación de Crown Street en Liverpool, de 1830, la más modesta precursora de este tipo constructivo, tenía todas las características básicas en forma embrionaria: el patio de vehículos, anticipando las avenidas cubiertas de las estaciones posteriores, una sala de venta de billetes y de espera, y la plataforma en la que se alcanzaban los vagones bajo la cubierta de una nave. Esta nave, como caso especial de construcción de gran anchura de luz, es la que poco después se convertiría en un terreno de pruebas para la ingeniería moderna. Hacia 1854, gracias a la fuerza del hierro, se logró un espacio diáfano sencillo de 65 metros en la estación de New Street, en Birmingham, y un espacio triple con una anchura total de casi 74 metros en la segunda estación de Paddington en Londres. En la cubierta, el entramado de Howe, basado en modelos de madera, dejó paso a tipos que explotaban más inteligentemente el nuevo material, como por ejemplo el llamado viga-hoz, con sus tramos superior e inferior conectados por puntales y traviesas de hierro fundido, y los empujes de cuerda de arco que ello conllevaba.

Estos grandes espacios arqueados estaban enmascarados exteriormente por las fachadas palaciegas de las estaciones, igual que las conocidas pantallas de columnas habían servido como cobertura pública de los interiores hinchados del estilo romano abovedado. El elemento de maravillosa sorpresa al entrar era el mismo en ambos casos. Mientras que la terminal, con frecuencia combinada con un hotel, estableció las modas de la escena arquitectónica del momento, las naves de metal y cristal, llenas de vapor y humo, arqueándose sobre vías y trenes, corroboraban la llegada de la era industrial: confirmaban su excitación y su bullicio, pero también sus molestas ambigüedades. Las fachadas de mampostería, por otra parte, eran confortablemente familiares. Era deber de la arquitectura de ferrocarril, como decía un observador, «dar seguridad al tímido viajero». Torres italianizantes u ocasionales motivos egipcios o moriscos sugerían el ánimo expectante y festivo del viaje de largo recorrido. El dominio de la bóveda de ferrocarriles penetraba sólo raramente en el paisaje urbano. En la estación londinense de King's Cross, las dos grandes bóvedas, una para las llegadas y otra para las salidas, son anunciadas por los dos profundos arcos gemelos de la fachada y están enmarcadas por tres austeras masas verticales de mampostería, la central de las cuales está coronada por una torre de reloj.