FRAMPTON Kenneth., Historia crítica de la  Arquitectura Moderna. Gustavo Gili. Barcelona, 1987.  

Págs. 29-40.“Transformaciones técnicas: ingeniería estructural, 1775-1939”

Puesto que la fabricación de eslabones de hierro forjado capaces de resistir la tensión fue siempre una cuestión difícil y cara, la idea de utilizar cables de alambres estirados en vez de cadenas se planteó, al parecer por si sola, por primera vez en 1816 a White y Hazarden su puente de peatones sobre las cascadas de Schuyikill en Pensylvaniay después a los hermanos Séguin, que construyeron un puente de cables sobre el Ródano en Tain-Tpournon,en 1825. El trabajo de los Séguin constuyó el sujeto para un exhaustivo estudio analítico realizado para la Ëcole des Ponts et Chaussées por L.J.Vicat y la publicación de esta obra en 1831 inauguró la edad de oro del puente colgante en Francia., donde en la década siguiente se construyeron varios centenares de tales estructuras. Vicat recomendó que todos los miembros de suspensión fuesen construidos en el futuro a base de alambres en vez de barra de hierro, y con este fin inventó un método para trefilar el cable en el mismo lugar de su aplicación.

Un dispositivo similar fue empleado más tarde por el ingeniero norteamericano John Augustus Roebling, que obtuvo su patente para la fabricación de cable metállico en 1842, dos años antes de utilizar dicho material para la suspensión de un acueducto sobre el rio Allegheny en Pittsburg. Los cables de Roebling eran trenzados en espiral como los de Vicat, y empleó este material de suspensión básico durante el resto de su heróica carrera, desde su viaducto ferroviario en 1855 sobre las cataratas del Niágara, con 243,5 m de luz hasta los 487 m del puente de Brooklyn en Nueva York, completado, tras su muerta, por su hijo Washington Roeblinh, en 1883.

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KOSTOF, Spiro. Historia de la Arquitectura. Edit. Alianza Editorial.Madrid, 1988. 

Págs. 995-1051."El arte arquitectónico y el paisaje de la industria, 1800-1850 "

pág. 1028-1051. La Edad del hierro. 

La nueva tectonologia.

El drama de los puentes de metal comenzó antes, puesto que la vasta red de canales. que llevaban la ventaja del transporte barato en masa hasta áreas remotas para la navegación fluvial, había necesitado de ellos con mucha antelación respecto a las líneas de ferrocarril. Los ingenieros ingleses, y en particular el gran experto en carreteras Thomas Telford (1757-1834), dominaron la primera fase de la construcción de puentes. El puente de hierro más antiguo data de 1779. Fue diseñado por Abraham Darby III y T. F. Pritchard para cruzar el río Severn, propenso a las crecidas, cerca de Coalbrookdale en un punto de 30 metros de anchura. Su arco único, casi semicircular, estaba realizado con cinco nervios de hierro fundido, cada uno de ellos compuesto solamente de dos piezas. En lugar de utilizar tornillos, las piezas estaban ensambladas engranando cuñas con huecos. En el Puente Sunderland (1793-1796), por otra parte, los nervios del arco único estaban construidos con muchos paneles de hierro fundido que actuaban como las dovelas abocinadas de un arco de mampostería. El inventor de este sistema parece haber sido el revolucionario americano Thomas Paine (1737-1809).

Lo sobresaliente de Telford fue dotar a los puentes de metal de gracia arquitectónica. Los contrafuertes de mampostería se diseñaban en alguna de las modas del momento de la tradición pintoresca; las piezas de metal se realzaban con detalles decorativos. En el Puente de los estrechos de Menai (1819-1825), entre el Norte de Gales y Anglesey, situado a una milla al suroeste de Bangar, Telford aplicó el principio de suspensión para salvar una enorme distancia de 177 metros. La calzada de la carretera está colgada de cadenas de hierro forjado, y queda enterrada en la profundidad de la roca en ambos extremos. Para hacerlos resistentes a la corrosión del óxido, los eslabones fueron tratados con aceite de linaza hirviendo y secados luego con estufa. Unos impresionantes arcos de mampostería anclan desde abajo a la calzada.

Los puentes de suspensión, desde luego, no eran nuevos. Los hemos encontrado en los grandes caminos incas, e incluso la versión de cadena de hierro había sido probada y patentada en Nueva York aproximadamente una década antes que en Menai. La contribución de Telford, de nuevo, fue asumir este tema como un problema arquitectónico, haciéndolo factible a gran escala. Y justamente cuando se estaba concluyendo el Puente de Menai, el ingeniero francés Marc Seguin sustituyó las cadenas por cables de alambre en su puente de suspensión sobre el Ródano cerca de Tournon. A partir de este punto, el principio del cable sería perfeccionado en América, en soberbias obras maestras posteriores -desde el Puente de Brooklyn, de Robling (comenzado en 1868) hasta el de Golden Gate de San Francisco (1933-1937)- con las que convivimos en la actualidad.

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