Pág, 783. La vía parque y el terreno Hasta aquí puede decirse que las parkways norteamericanas eran idénticas a las autopistas europeas: grandes carreteras nacionales sin cruces. Pero a diferencia de las carreteras de la Europa continental, las vías parque no estaban trazadas con fines militares, atravesando rígidamente el campo con líneas peligrosamente rectas; ni estaban construidas, como el ferrocarril, para ofrecer el enlace más rápido y directo. Al contrario: las vías parque humanizaban las autopistas al seguir y aprovechar el terreno, subiendo y bajando con los contornos del suelo y fundiéndose completamente en el paisaje. La carretera se insertaba en el campo y lo surcaba entre suaves pendientes verdes que se fundían de una manera tan natural con las tierras contiguas que la vista no podía distinguir entre lo que era naturaleza y lo que era aportación del arquitecto paisajista. En medio, separando las calzadas de sentidos opuestos, había franjas ajardinadas que se ensanchaban y se contraían conforme lo requería el trazado de la carretera. A veces los carriles de tráfico fluían juntos al acercarse a un puente, se juntaban para cruzarlo y se separaban de nuevo, alejándose para recuperar el espacio paisajísticoexistente entre ellos. Las vistas aéreas muestran la gran energía de estas primeras vías parque, la belleza de su trazado y la elegante secuencia de sus curvas, pero sólo al volante de un automóvil podía apreciarse lo que realmente significaban: la liberación de los semáforos inesperados y de la circulación transversal, y la libertad del avance ininterrumpido, sin esa presión inhumana de las rectas interminables que nos incitan a alcanzar velocidades peligrosas. Se daba confianza a los conductores gracias al modo en que la carretera se adaptaba al terreno entre sus laterales en pendiente y gracias también a la mediana de vegetación y las bandas de arbolado que ofrecían protección frente a los riesgos de la circulación en sentido contrario.

Pero también se les ponía un límite razonable de velocidad por la adaptación de la calzada a la estructura del paisaje, por las subidas y bajadas, el suave trazado de las curvas y los tramos claramente abiertos antes de cruzar por debajo de una carretera o un puente. Se daba libertad tanto al conductor como al coche. Ascender y descender por las largas cuestas en curva producía una doble sensación estimulante: la de estar pegado al suelo y, sin embargo, flotar justo encima de él, una sensación parecida a la deslizarse velozmente con unos esquís sobre nieve virgen por las laderas de altas montañas.

En otros tramos, las vías parque, en claro contraste técnico, cruzaban ríos e islas mediante grandes enlaces de puentes con amplios ramales que llevaban a ellas. Esos puentes, sus ramales en rampa y esa escultura moderna que son los innumerables nudos con hojas de trébol, sencillas o triples, demostraban que las posibilidades de la gran escala eran inherentes a nuestra época. Al igual que sucede con muchas otras creaciones nacidas del espíritu de este periodo, el significado y la belleza de las vías parque no pueden captarse desde un único punto de observación, como era posible cuando desde una ventana del palacio de Versalles se podía abarcar de una sola mirada toda la extensión de la naturaleza; su esencia puede revelarse tan sólo en movimiento, circulando por ellas con el flujo constante que prescriben las reglas del tráfico. Cuando más intensamente podemos apreciar la sensación de espacio-tiempo de nuestro periodo es cuando vamos conduciendo, con el volante en las manos, subiendo y bajando colinas, cruzando bajo pasos elevados, ascendiendo rampas y recorriendo gigantescos puentes.

La vía parque y la ciudad. Fue en Chicago donde, a finales de los años 1880, se introdujeron las nuevas posibilidades en la arquitectura. Por su parte, es a Nueva York a la que corresponde el mérito de la creación de la vía parque. Antes de la II Guerra Mundial se construyeron en el área metropolitana más de 300 millas [unos 500 kilómetros] de vías parque. Al principio todas ellas terminaban en las afueras de la ciudad. Una de ellas, la Henry Hudson Parkway (1934-1937), prolongación del sistema de parques de Westchester, se extendió trece millas [unos 20 kilómetros] por el lado oeste de Manhattan, casi hasta la punta de la isla. Al otro lado, el sistema de Long Island, cuya arteria principal es la Northern State Parkway (1931-1934), se prolongó por espacios abiertos, siguiendo y cruzando ríos, y atravesando parques hasta llegar a las entradas orientales de Manhattan. Desde ahí, la East River Drive discurre junto al río hasta la punta meridional de Manhattan, donde se encuentra con la Hudson Parkway. Así pues, dos vías parque circunscriben toda la península de Manhattan; son las únicas rutas que nos permiten movernos más rápidamente que si usamos los pasos subterráneos desde un punto del este o el oeste de Manhattan hasta un punto del lado opuesto, o desde la zona de Wall Street hasta la punta meridional de la península. Esta gran vía parque perimétrica, con varios centros de ocio de nueva creación y sus ramales de enlace, es un modelo precursor de la ciudad a una nueva escala.